Der NSU Ro 80 – Technikvisionär und wirtschaftliche Tragödie

Autor: DerSchneider

Einleitung

Es gibt Automobile, die verkörpern mehr als bloße Fortbewegung. Der NSU Ro 80 ist ein solches Fahrzeug – eine Ikone, die für den unerschütterlichen Glauben an technischen Fortschritt steht, aber auch für das Scheitern einer Vision an den Gesetzen der Wirtschaft und der Materialermüdung. Als im September 1967 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt die Türen des Messestandes von NSU öffneten, stand die Automobilwelt Kopf. Was die Besucher erblickten, war keine Limousine, wie man sie kannte: eine keilförmige, fast futuristische Karosserie, die den Wind schnitt wie ein Flugzeug, und darunter ein Motor, der ohne Kolben auskam. 

Der Ro 80 war der erste PKW, der speziell für den Wankelmotor entwickelt wurde, und er war seiner Zeit in vielerlei Hinsicht Jahrzehnte voraus. Doch genau diese Vorreiterrolle wurde ihm zum Verhängnis. Die Geschichte des NSU Ro 80 ist die Geschichte eines technologischen Wunderwerks, das an der Unzulänglichkeit früher Serienfertigung, an wirtschaftlichem Druck und an der Schwerfälligkeit des Marktes scheiterte – und dennoch bis heute eine ungebrochene Faszination ausübt.

Die Wiege des Wunders: Die NSU Motorenwerke

Um den Ro 80 zu verstehen, muss man das Unternehmen kennen, das ihn hervorbrachte. Die NSU Motorenwerke AG blickten 1967 bereits auf eine fast hundertjährige Geschichte zurück. Gegründet 1873 in Neckarsulm als Strickmaschinenfabrik, hatte sich das Unternehmen, dessen Name sich von Neckarsulm ableitet, zum weltweit größten Zweiradhersteller entwickelt. 

Doch NSU war mehr als ein Fahrrad- und Motorradproduzent. Bereits 1889 hatte das Unternehmen eines der ersten modernen Vierrad-Automobile entwickelt, und in den Nachkriegsjahren erlebte NSU mit seinen Kleinwagen der „Prinzen-Garde“ eine zweite Blüte. Die kleinen, kantigen Fahrzeuge waren erfolgreich, aber sie trugen nicht das Image eines Herstellers von Oberklasse-Limousinen. Genau das aber wollte NSU nun werden – und der Wankelmotor sollte der Schlüssel dazu sein. 

Felix Wankel: Der Mann, der den Motor neu erfand

Die treibende Kraft hinter dem Ro 80 war Felix Wankel, geboren 1902 im badischen Lahr.  Der gelernte Verlagskaufmann widmete sein Leben einer fixen Idee: einem Verbrennungsmotor ohne die stampfenden, vibrierenden Kolben herkömmlicher Motoren.  Schon in den späten 1920er Jahren begann er, an einem Motor mit rotierenden statt oszillierenden Teilen zu tüfteln, und 1936 hatte er bereits erste Lösungen für das zentrale Problem der Abdichtung gefunden.

Der Zweite Weltkrieg unterbrach seine Arbeit, doch nach Kriegsende nahm er sie wieder auf. 1951 begann die entscheidende Zusammenarbeit mit NSU. Der damalige Leiter der NSU-Versuchsabteilung, Walter Froede, kannte Wankel noch aus gemeinsamen Tagen an der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. 

Die Zusammenarbeit mündete in einen Vertrag, bei dem die Wankel GmbH zu 40 Prozent und NSU zu 60 Prozent an der Verwertung des Patents beteiligt waren. Es sollte eine der folgenreichsten Kooperationen der Automobilgeschichte werden – und eine der teuersten.

Der entscheidende Durchbruch gelang nicht allein Wankel, sondern dem NSU-Konstrukteur Hanns Dieter Paschke, der Wankels Prinzip in den praktikablen Kreiskolbenmotor umwandelte. Während beim ursprünglichen Drehkolbenmotor von Wankel sowohl der Kolben als auch das Gehäuse rotierten, stand beim Kreiskolbenmotor das Gehäuse fest, und nur der dreieckige Läufer drehte sich auf einer Exzenterwelle. 

Am 1. Februar 1957 lief der erste NSU-Wankelmotor auf dem Prüfstand, und am 19. Januar 1960 präsentierte NSU den ersten brauchbaren Einscheiben-Kreiskolbenmotor. Die Euphorie war grenzenlos: Die 100-Mark-Aktie von NSU schnellte innerhalb weniger Wochen von 1000 auf 3200 Mark nach oben. 

Der Weg zum Ro 80: Vom Spider zur Limousine

Die ersten Serienerfahrungen mit dem Wankelmotor sammelte NSU beim NSU Wankel Spider, der im September 1963 auf der IAA debütierte und 1964 in den Handel kam. Der kleine, von Bertone entworfene Roadster war ein technisches Experiment auf Rädern – und er zeigte bereits die Schwachstellen des Prinzips: die Dichtleisten.

Dennoch wagte NSU den Schritt in die Oberklasse. 1961 begann die Planung des „Typ 80“, und am 12. Januar 1965 fiel unter der Leitung von Entwicklungschef Ewald Praxl und Chefdesigner Claus Luthe der offizielle Beschluss zur Entwicklung einer viertürigen Limousine der Mittelklasse. 

Ewald Praxl, der sich selbst als „Vater des NSU Ro 80“ bezeichnete, war ein erfahrener Ingenieur, der zuvor unter anderem das legendäre NSU-Kettenkrad konstruiert hatte. Claus Luthe, der später Chefdesigner bei BMW wurde, entwarf die Karosserie – eine aerodynamische Keilform mit einem cW-Wert von 0,35, die für damalige Verhältnisse revolutionär war. 

Der Name „Ro 80“ entstand aus der Entwicklungsnummer 80, kombiniert mit dem Hinweis auf den Rotationskolbenmotor.  Das Ziel war ehrgeizig: Ein Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse, das mit seiner Technik und seinem Design Maßstäbe setzen sollte.

Die Technik: Was den Ro 80 so besonders machte

Der NSU Ro 80 war in vielerlei Hinsicht seiner Zeit voraus – und das nicht nur optisch.

Der Wankelmotor

Das Herzstück war ein Zweischeiben-Kreiskolbenmotor mit einem Kammervolumen von 995 cm³ (2 × 497,5 cm³). Er leistete 115 PS (85 kW) bei 5500 U/min und entwickelte ein maximales Drehmoment von etwa 165 Nm. Der Motor war extrem kompakt, leicht und vor allem: vibrationsfrei – sein Lauf glich eher dem eines Turbinentriebwerks als dem eines herkömmlichen Ottomotors. 

Die Vorteile des Wankelprinzips waren unbestreitbar: weniger bewegte Teile, kein Ventiltrieb, eine direkte Umwandlung der Verbrennungsenergie in Drehbewegung und ein deutlich geringeres Gewicht. Der Motor drehte willig hoch und entwickelte seine Leistung gleichmäßig über einen weiten Drehzahlbereich.

Das Fahrwerk und die Karosserie

Der Ro 80 war ein Fronttriebler – zu einer Zeit, als die meisten Konkurrenten noch Hinterradantrieb hatten. Das Dreigang-Getriebe war eine Halbautomatik mit Drehmomentwandler. Rundum gab es Scheibenbremsen, und die aufwendige Schräglenker-Hinterachse sorgte für eine hervorragende Straßenlage. Die Fachpresse lobte das Fahrverhalten als „vorbildlich neutral“ und bezeichnete den Ro 80 gar als „BMW mit Frontantrieb“ . 

Die von Claus Luthe entworfene Keilform war nicht nur ästhetisch, sondern auch funktional: Die strömungsgünstige Karosserie ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h – bei nur einem Liter Hubraum. Die großen Glasflächen und die flache Front prägten das Design und wurden zum Vorbild für zahlreiche Limousinen der folgenden Jahre. 

Der Triumph: Premiere und Auszeichnung

Die Premiere des NSU Ro 80 auf der IAA im September 1967 war ein Triumph. Die Fachpresse war begeistert von der Verbindung aus futuristischem Design und revolutionärer Technik. Die Juroren des europäischen Automobiljournalisten-Preises wählten den Ro 80 mit 89,5 Prozent der Stimmen zum „Auto des Jahres 1968“ – als erstes deutsches Fahrzeug überhaupt. 

Doch der Ruhm sollte nur von kurzer Dauer sein. Die eigentliche Tragödie des NSU Ro 80 begann genau in dem Moment, als die ersten Fahrzeuge bei den Kunden eintrafen.

Der Niedergang: Dichtleisten, Rufschädigung und Fusion

Das Dichtleisten-Problem

Der Wankelmotor hatte von Anfang an eine Achillesferse: die Abdichtung der Brennkammern. Die Dichtleisten an den Kanten des dreieckigen Läufers waren extremen thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt. Bei den ersten Serienmotoren des Ro 80 verschlissen sie oft bereits nach 35.000 Kilometern – ein katastrophaler Wert für ein Fahrzeug der Oberklasse. 

Die Folge waren häufige Motorschäden und kostspielige Austausche.  NSU sah sich gezwungen, die Motoren kulant zu tauschen – ein finanzieller Aderlass, der das Unternehmen in den Ruin trieb. Die berüchtigte Ro-80-Legende, wonach sich Fahrer mit der Anzahl der ausgestreckten Finger grüßten, um die Zahl der bereits verschlissenen Motoren anzuzeigen, geistert bis heute durch die Automobilgeschichte – auch wenn sie möglicherweise von der Konkurrenz erfunden wurde.

Tatsächlich wurde das Problem ab Anfang 1970 durch die Einführung von Ferro-TiC-Dichtleisten (einer Eisen-Titan-Carbid-Legierung) weitgehend behoben. Doch der Ruf war bereits ruiniert. 

Die wirtschaftlichen Folgen

Die Wankel-Entwicklung war extrem teuer. Die Lizenzverkäufe an Unternehmen wie Mazda, Mercedes-Benz, General Motors, Fichtel & Sachs und Suzuki konnten die Verluste nicht ausgleichen. NSU, ein vergleichsweise kleiner Hersteller, hatte sich mit dem Ro 80 wirtschaftlich übernommen. 

Die Rettung kam durch die Fusion mit der Auto Union GmbH unter dem Dach des VW-Konzerns. Am 10. März 1969 wurde der Vereinigungsvertrag unterzeichnet, am 26. April 1969 stimmten die NSU-Aktionäre nach zwölf Stunden und 21 Minuten teilweise hitziger Diskussionen zu. Die neue Audi NSU Auto Union AG hatte ihren Sitz zunächst in Neckarsulm. 

Doch die Marke NSU war nun dem Untergang geweiht. Der Ro 80 wurde noch bis 1977 weitergebaut, aber die Stückzahlen blieben gering: Insgesamt entstanden in zehn Jahren nur 37.406 Exemplare – eine verschwindend kleine Zahl im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen von Mercedes und BMW. 

Das letzte produzierte Fahrzeug, ein marsrotes Exemplar, lief am 19. April 1977 vom Band und wurde dem Deutschen Museum in München übergeben. Der Ro 80 blieb technisch gesehen ohne Nachfolger – kein weiteres deutsches Serienfahrzeug sollte jemals wieder von einem Wankelmotor angetrieben werden. 1985 verschwand auch der Firmenname NSU endgültig aus der Unternehmensbezeichnung; aus der Audi NSU Auto Union AG wurde die AUDI AG.

Die Gründe für das Scheitern: Eine differenzierte Betrachtung

Das Scheitern des NSU Ro 80 ist nicht auf eine einzige Ursache zurückzuführen. Vielmehr wirkten mehrere Faktoren zusammen:

1. Die Dichtleistenproblematik – zwar bis 1970 technisch gelöst, aber image-technisch nicht mehr zu reparieren. Die anfängliche Eile, mit der der Ro 80 auf den Markt gebracht wurde, hatte fatale Folgen. Hinzu kamen häufig falsch diagnostizierte Zündprobleme und Wartungsfehler.

2. Der hohe Preis und der hohe Verbrauch – der Ro 80 kostete bei Markteinführung 14.150 Mark, später stieg der Preis auf 22.695 Mark. Gleichzeitig konsumierte der Wankelmotor bis zu 17 Liter auf 100 Kilometer – ein Wert, der in der Ölkrise der 1970er Jahre besonders schwer wog.

3. Das Imageproblem – NSU war als Kleinwagen- und Motorradhersteller bekannt, nicht als Produzent von Oberklasse-Limousinen. Der Markt war konservativ; der CDU-Wahlkampfslogan „Keine Experimente“ traf die Stimmung der Zeit.

4. Die Konkurrenz – während NSU mit dem Ro 80 kämpfte, etablierte sich die neue Audi 100-Baureihe als wirtschaftlicher Erfolg. Die Produktionskapazitäten in Neckarsulm wurden zunehmend für die Audi-Modelle genutzt, der Ro 80 wurde zum Auslaufmodell. 

Das Vermächtnis: Der Ro 80 heute

Der NSU Ro 80 ist heute ein begehrter Klassiker. Weltweit sind noch etwa 3.300 Exemplare erhalten, davon rund 900 in Deutschland und etwa 60 bis 65 in Österreich. Die Preise für gut erhaltene Fahrzeuge liegen zwischen 20.000 und 25.000 Euro.

Doch sein Vermächtnis ist größer als der Wert auf dem Oldtimermarkt. Der Ro 80 war der Begründer der Keilform im Automobildesign, und sein Einfluss auf die Fahrzeugästhetik der folgenden Jahrzehnte ist kaum zu überschätzen. Er war das erste Auto, das speziell für den Wankelmotor entwickelt wurde, und er bewies, dass der Kreiskolbenmotor prinzipiell funktionieren kann.

Der Wankelmotor selbst lebt bei Mazda weiter, der als einziger Hersteller die Technologie über Jahrzehnte verfeinerte und zur Serienreife brachte. Der NSU Ro 80 bleibt jedoch die wohl faszinierendste und tragischste Geschichte der deutschen Automobilgeschichte – ein Denkmal für den Mut, technische Grenzen zu überschreiten, und eine Mahnung an die Grenzen wirtschaftlicher Vernunft.

Fazit

Der NSU Ro 80 war ein Auto der Zukunft, das seine Zeit nicht überlebte. Er vereinte technische Visionen, die ihrer Zeit Jahrzehnte voraus waren, mit handwerklichen Schwächen, die sein Potential zunichtemachten. Er war der Traum eines genialen Erfinders, die Hoffnung eines traditionsreichen Unternehmens und das Scheitern einer Idee an den harten Gesetzen des Marktes.

Dennoch ist der Ro 80 mehr als nur eine Fußnote der Automobilgeschichte. Er ist ein Symbol für den unerschütterlichen Glauben an den technischen Fortschritt, für den Mut, Neues zu wagen – und für die Erkenntnis, dass nicht jede gute Idee auch eine erfolgreiche sein muss. In diesem Spannungsfeld zwischen Genialität und Tragik liegt seine bleibende Faszination.

Quellen

• Auto-Medienportal.Net: Historie und Historchen (43): Was Ro-80-Fahrer mit ihren Fingern anstellten, 2018
• autoflotte.de: 150 Jahre NSU: Wankel, Wunder und Audi, 2023
• AUTO BILD Klassik: Klassiker für Mutige: NSU Ro 80, 2011
• Auto Classic Magazin: NSU Ro 80: Kultauto mit Kreiskolbenmotor, 2019
• autozeitung.de: NSU Ro 80: Die erste Serienlimousine mit Wankelmotor, 2014
• Wikipedia (italienisch): NSU Ro 80
• Wikipedia (deutsch): Ewald Praxl
• meinbezirk.at: NSU Ro 80 Treffen: Wankelmotoren erfreuen nach wie vor Oldtimer Fans, 2021
• auto-motor-und-sport.de: NSU/Wankel Spider: Wankelmotor feiert 60 Jahre im Bertone-Kleid, 2023
• audi.com: Die Vier Ringe mit neuem Profil
• ADAC: Technische Daten NSU Ro 80
• auto-motor-und-sport.de: Oldtimer im Test: NSU RO 80, 2019
• RP Online: Doppeljubiläum: NSU Ro 80: Eine Stilikone wird 40, 2007
• WELT: Auto-Designer Claus Luthe: Vater des legendären „NSU Ro 80“ gestorben, 2008
• Spiegel Online: „Fortschritt oder Irrweg?“
• Wikipedia (deutsch): Audi AG