Gigantomanie aus Beton und Stahl: Die technische Vision der „Welthauptstadt Germania“

Autor: DerSchneider

Einleitung

Im Sommer 1936 erhielt Albert Speer von Adolf Hitler den Auftrag, mit der Neugestaltung Berlins zur „Welthauptstadt Germania“ zu beginnen. Was folgte, war eine der ambitioniertesten – und technisch herausforderndsten – Stadtplanungsvisionen des 20. Jahrhunderts. Anders als häufig angenommen, verwendete Hitler die beiden Wörter „Welthauptstadt Germania“ nie gemeinsam; er sprach entweder von der „Reichshauptstadt“ oder von „Germania“. Der Begriff entstand erst in der Nachkriegszeit, um die gigantomanischen Dimensionen der Planungen zu kennzeichnen.

Die nachfolgende Darstellung konzentriert sich ausschließlich auf die technischen, architektonischen und städtebaulichen Aspekte der Planungen – die Bauwerke, Verkehrsinfrastrukturen und ingenieurtechnischen Herausforderungen, die zwischen 1937 und 1943 erarbeitet wurden. Von den umfangreichen Konzepten wurde nur ein kleiner Teil realisiert, darunter der Ausbau der Ost-West-Achse und die Verbreiterung der Charlottenburger Chaussee (heute Straße des 17. Juni). Der weitaus größte Teil der Planungen blieb aufgrund des Kriegsverlaufs unvollendet.

Das Achsenkreuz: Nord-Süd-Achse und Ost-West-Achse

Herzstück der Germania-Planungen war ein monumentales Achsenkreuz, das Berlin durchziehen sollte.

Die Nord-Süd-Achse

Die Nord-Süd-Achse war als 40 Kilometer lange Verkehrsachse konzipiert. Ihr Kernstück bildete eine etwa sechs bis sieben Kilometer lange und 120 Meter breite Prachtstraße, die vom heutigen Nordbahnhof bis zum Bahnhof Südkreuz verlaufen sollte. Diese Dimension übertrifft selbst die breitesten Prachtboulevards europäischer Hauptstädte um ein Vielfaches – die Pariser Champs-Élysées sind beispielsweise nur etwa 70 Meter breit.

An ihrem nördlichen Ende war die Große Halle geplant, am südlichen Ende ein Triumphbogen von noch nie dagewesenen Ausmaßen. Die Achse sollte die Spree auf Höhe des heutigen Hauptbahnhofs queren, wofür eine Umleitung des Flusslaufs vorgesehen war. Sie kreuzte die Ost-West-Achse im Bereich des Großen Tiergartens.

Die Ost-West-Achse

Die Ost-West-Achse wurde bereits teilweise realisiert. Sie sollte eine Länge von etwa 50 Kilometern erreichen und von Wustermark im Westen bis in den Osten Berlins führen. Die Charlottenburger Chaussee wurde im Zuge dieser Planungen von November 1937 bis April 1939 auf eine Breite von 50 Metern aufgeweitet. An ihrem östlichen Ende befand sich das Brandenburger Tor, das in die monumentale Gesamtanlage integriert werden sollte.

Die beiden Achsen bildeten somit ein riesiges, rechtwinkliges Kreuz, das die Stadt in vier monumentale Quadranten unterteilte. Der Schnittpunkt der Achsen, etwa auf Höhe der heutigen Siegessäule, war als zentraler Aufmarschplatz für Massenveranstaltungen vorgesehen. Heute ist die Siegessäule das bekannteste noch erhaltene Element dieser Planungen – allerdings wurde sie im Zuge des Achsenausbaus von ihrem ursprünglichen Standort vor dem Reichstag an ihren jetzigen Platz versetzt.

Die monumentalen Bauwerke

Die entlang der Achsen geplanten Gebäude übertrafen alles, was zuvor in der Bau- und Architekturgeschichte realisiert worden war.

Die Große Halle (Volkshalle / Ruhmeshalle)

Die Große Halle war das zentrale und ambitionierteste Bauprojekt der Germania-Planungen. Ihre Dimensionen suchten weltweit ihresgleichen. Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten architektonischen Parameter dieses Bauwerks zusammen:

Der Innenraum der Halle war als „Kultraum“ und Kongresshalle gedacht und sollte zwischen 150.000 und 180.000 Besuchern Platz bieten. Beeindruckend ist dabei das Verhältnis von Stützenfreiheit zu überdachter Fläche: Wie das römische Pantheon, das Hitler 1938 privat besichtigte und das maßgeblichen Einfluss auf die Gestaltung hatte, sollte die Kuppel ohne störende Zwischenstützen auskommen.

Die technischen Herausforderungen waren immens: Eine Kuppel dieser Dimension hatte noch kein Ingenieur zuvor berechnet. Die Belastungen durch Eigengewicht, Wind- und Schneelasten hätten neue Konstruktionsprinzipien erfordert. Die Fertigstellung war für das Jahr 1950 vorgesehen. Bereits 1939–1941 begann der Abriss des Alsenviertels in Moabit, um Platz für die Halle zu schaffen, und eine Umleitung der Spree wurde vorbereitet.

Der Triumphbogen

Am südlichen Ende der Nord-Süd-Achse, auf Höhe der heutigen Dudenstraße, sollte ein Triumphbogen entstehen, der den Pariser Arc de Triomphe um ein Vielfaches übertroffen hätte.

Die Entwürfe für dieses „Bauwerk T“ waren 1939 fertiggestellt. Auf dem Bogen sollten die Namen der im Ersten Weltkrieg gefallenen deutschen Soldaten verewigt werden. Die Dimensionen waren derart gigantisch, dass die Fundamente pro Stütze eine Fläche von nur etwa 100 m² aufwiesen, bei einer Last von 12.650 Tonnen. Daraus ergab sich ein Bodendruck von etwa 1,26 Meganewton pro Quadratmeter – ein Wert, der den geologischen Gegebenheiten Berlins nur schwer standgehalten hätte.

Weitere geplante Hauptbauten

Neben diesen beiden dominanten Bauwerken waren entlang der Achsen zahlreiche weitere Monumentalbauten vorgesehen:

• Führerpalast: Direkt neben der Großen Halle geplant, mit einem unterirdischen Gang (Cryptoporticus) mit der Halle verbunden
• Neue Reichskanzlei: Als monumentaler Verwaltungskomplex konzipiert
• Wehrtechnische Fakultät: Im Grunewald geplant, Rohbau 1937 begonnen (heute durch den Teufelsberg überdeckt)
• Reichstagsgebäude: Umfassender Umbau bzw. Neubau vorgesehen
• Oberkommando der Wehrmacht: Repräsentativer Verwaltungsbau an der Achse
• Soldatenhalle: Ein weiterer monumentaler Kultbau im Bereich des Tiergartens

Die Verkehrsinfrastruktur: Unterirdische Planungen und die Breitspurbahn

Das Verkehrskonzept für Germania war ebenso ambitioniert wie die Architektur. Es umfasste sowohl oberirdische Prachtstraßen als auch umfangreiche unterirdische Verkehrsanlagen.

Unterirdische Straßentunnel

Unter dem Achsenkreuz war ein System von Straßentunneln geplant, das eine ampelfreie Kreuzung ermöglicht hätte. Drei dieser Tunnel wurden 1938 auf Weisung Speers begonnen: zwei gebogene Einfädeltunnel (je 90 m Länge) für die geplante Nord-Süd-Achse sowie ein U-Bahn-Tunnel mit 220 m Länge für die Linie G zwischen Lübars und Marienfelde.

Die Bauarbeiten wurden 1941 kriegsbedingt eingestellt; die Tunnel blieben als Stutzen im Rohbauzustand zurück und wurden teilweise für die Rüstungsindustrie und als Luftschutzräume genutzt. Diese Tunnel existieren noch heute unter der Straße des 17. Juni. Das Gesamtvolumen dieser unterirdischen Hohlräume beträgt etwa 15 Millionen Liter. In den 1960er Jahren wurden sie wiederentdeckt, saniert und erneut verschlossen. Aktuell prüft der Berliner Senat, ob diese Tunnel als Staukanäle mit Spreewasser geflutet werden können – eine mögliche Nachnutzung, die den ursprünglichen Planungen völlig fremd war.

S-Bahn- und U-Bahn-Planungen

Die Germania-Planungen sahen eine umfassende Neuordnung des Berliner Schnellbahnnetzes vor:

• Unterirdische Ost-West-S-Bahn durch Kreuzberg: Diese Strecke sollte zwischen Anhalter und Görlitzer Bahnhof unterirdisch durch Kreuzberg geführt werden. Die Baukosten wurden auf etwa 10 Millionen Reichsmark veranschlagt.
• Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel: Bestehend aus dem bereits existierenden Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn, der in das neue Konzept integriert wurde
• Zuggruppe K: Diese Linie sollte in Königs Wusterhausen beginnen und bis zum Plänterwald in der heutigen Führung der Linie S46 verlaufen
• S21: Der bereits geplante S-Bahntunnel vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz – ein Projekt, das bis heute nicht abgeschlossen ist – hat seine Wurzeln in den Germania-Planungen
• Fernbahntunnel: Unter der Nord-Süd-Achse sollte ein Tunnel für den Fernverkehr verlaufen; Teile dieser Planung wurden später für den heutigen Nord-Süd-Fernbahntunnel genutzt

Die unterirdischen Planungen waren ingenieurtechnisch äußerst anspruchsvoll, da sie sowohl die bestehende Bebauung als auch die geologischen Gegebenheiten Berlins berücksichtigen mussten. So waren die Baukosten für den Tunnel in der engen Oranienstraße besonders hoch.

Die Breitspurbahn – Die Eisenbahn der Superlative

Ein Projekt, das Hitler persönlich vorantrieb, war die Breitspurbahn – eine Eisenbahn mit einer Spurweite von 3.000 Millimetern, mehr als doppelt so breit wie die europäische Normalspur von 1.435 Millimetern.

Die technischen Parameter der Breitspurbahn waren beispiellos:

Die Züge waren als Doppelstockwagen mit zwei Decks konzipiert und boten dadurch fast neunmal so viel Innenraum wie ein herkömmlicher Zug. Die geplante Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge lag bei 200 km/h, für Güterzüge bei 100 km/h.

Die Planungen für die Breitspurbahn begannen im Mai 1942 und wurden bis in die letzten Kriegstage 1945 fortgesetzt. Das vorgesehene Streckennetz war global: Es sollte von Welthauptstadt Germania ausgehend ganz Europa und darüber hinaus erschließen – von Paris über Moskau bis nach Indien, von Nordkap bis zum Mittelmeer. Im Südbahnhof von Berlin waren 20 parallele Gleise für die Breitspurbahn vorgesehen – eine bis heute unerreichte Dimension.

Die Eingriffe in die bestehende Stadtstruktur

Die Umgestaltung Berlins zur Welthauptstadt Germania hätte tiefgreifende Eingriffe in die bestehende Stadtstruktur bedeutet. Die Bauarbeiten begannen 1938 und wurden noch bis 1943 fortgesetzt.

Betroffen waren insbesondere:

• Das Alsenviertel in Moabit: Wurde 1939–1941 weitgehend abgerissen, um Platz für die Große Halle zu schaffen
• Große Teile von Kreuzberg und Schöneberg: Die Nord-Süd-Achse hätte mitten durch dicht bebaute Arbeiterviertel geführt
• Der Große Tiergarten: Die Achse durchschnitt den Park; die Verbreiterung der Straße des 17. Juni auf 50 m Breite war bereits erfolgt
• Der Spreebogen: Für die Große Halle musste der Flusslauf der Spree verändert werden, was vorbereitend begonnen wurde
• Bereiche in Tempelhof: Der geplante Triumphbogen erforderte umfangreiche Vorarbeiten, darunter den Bau des Schwerbelastungskörpers

Die genauen Zahlen der für die gesamte Umgestaltung vorgesehenen Abrisse sind nur fragmentarisch überliefert. Allein für die Nord-Süd-Achse war der Abriss von rund 18.000 Wohnungen vorgesehen.

Die erhaltenen Relikte: Technische Zeugnisse unvollendeter Planungen

Trotz des Scheiterns des Gesamtprojekts sind einige bauliche Relikte der Germania-Planungen bis heute erhalten. Sie stellen sowohl ingenieurtechnische Zeugnisse dar als auch Mahnmale.

Der Schwerbelastungskörper in Tempelhof

Der Schwerbelastungskörper ist das markanteste erhaltene Bauwerk der Germania-Planungen. Er wurde zwischen 1941 und 1942 als zylindrischer Probekörper aus unbewehrtem Beton und Stahlbeton errichtet, um die Belastbarkeit des Berliner Untergrunds für den geplanten Triumphbogen zu testen.

Technische Daten des Schwerbelastungskörpers:

Der Körper besteht aus einem Fundament mit einem Durchmesser von 11 Metern, das 18,2 Meter tief in den Boden reicht und Messräume für Instrumente zur Setzungsmessung enthielt. Auf diesem Fundament wurde der 21 Meter breite und 14 Meter hohe Zylinder errichtet.

Bemerkenswert ist die Nachgeschichte: Eine Auswertung der Messungen erfolgte erst nach Kriegsende, Anfang 1948, und wurde unter dem Titel „Mammut-Probebelastung am Pilz“ veröffentlicht. Das Bauwerk steht heute unter Denkmalschutz und dient als Informationsort.

Die Tunnel unter der Straße des 17. Juni

Die drei unter der Straße des 17. Juni erhaltenen Tunnel wurden 1938 begonnen und blieben unvollendet. Sie umfassen:

• Zwei gebogene Einfädeltunnel (je 90 m) für die Nord-Süd-Achse
• Einen U-Bahn-Tunnel (220 m) für die Linie G

Diese Tunnel besitzen ein Gesamtvolumen von etwa 15 Millionen Litern und werden aktuell auf ihre Eignung als Regenwasserspeicher untersucht.

Die Wehrtechnische Fakultät / Teufelsberg

Die Wehrtechnische Fakultät wurde am 28. November 1937 begonnen, nachdem Hitler den Grundstein gelegt hatte. Das Gebäude blieb als Rohbau unvollendet und wurde nach Kriegsende mit rund 26 Millionen Kubikmetern Trümmerschutt zugedeckt. Der daraus entstandene Trümmerberg erreicht heute eine Höhe von 120,1 Metern und ist nach den Arkenbergen die zweithöchste Erhebung Berlins. Die Ruine darunter ist bis heute als Fundament erhalten und seit 2018 steht der Berg als Gesamtanlage unter Denkmalschutz.

Fazit

Die Germania-Planungen stellen ein einzigartiges Zeugnis ingenieurtechnischer Gigantomanie dar. Die Dimensionen der geplanten Bauwerke – 320 m Höhe für die Große Halle, 170 m Breite für den Triumphbogen, eine Spurweite von 3.000 mm für die Breitspurbahn – übertrafen alles, was zuvor in der Baugeschichte realisiert worden war. Die technischen Herausforderungen, die sich aus diesen Maßstäben ergaben, waren beispiellos: die Bodenmechanik des Berliner Untergrunds, die Statik der größten Kuppel der Welt und die Verkehrsinfrastruktur für eine Stadt, die niemals gebaut wurde.

Die erhaltenen Relikte – der Schwerbelastungskörper, die drei Tunnel unter der Straße des 17. Juni und der Teufelsberg – zeugen nicht nur von der ingenieurtechnischen Planungstiefe, sondern auch von den Grenzen technischer Machbarkeit, die selbst unter den Bedingungen eines totalitären Regimes nicht vollständig überwunden werden konnten. Die Messungen am Schwerbelastungskörper, erst 1948 ausgewertet, zeigten letztlich, dass der Berliner Untergrund für derartige Lasten ohne aufwendige Zusatzmaßnahmen nur begrenzt geeignet gewesen wäre.

Die Planungen für Germania wurden nie vollendet. Die Bauarbeiten, die 1938 begannen, wurden 1943 eingestellt. Die unvollendeten Bauwerke und die begonnenen Abrisse blieben als Narben in der Stadtlandschaft zurück – technische Fragmente eines Projekts, dessen Verwirklichung nicht nur ingenieurtechnische, sondern auch menschliche Grenzen gesprengt hätte.

Quellen

• Bundesarchiv: Albert Speer, Germania-Planung Berlin. Modell „Große Halle“ ca. 1939/1944, Inv.-Nr. 146–1986-029-02.
• Degebo (Deutsche Gesellschaft für Bodenmechanik): Mammut-Probebelastung am Pilz. Mitteilungen der Degebo, 1948.
• Larsson, L. O.: Albert Speer – Planung und Utopie. Berlin, 1978.
• Speer, Albert: Erinnerungen. Ullstein, Berlin 1969.
• Spotts, Frederic: Hitler und die Macht der Ästhetik. Bergisch Gladbach 2009.
• Taylor, Robert R.: Die Architektur des Nationalsozialismus. Berlin 1985.
• Berliner Unterwelten e.V.: Forschungsthema Untergrund – Sonderbauten: Schwerbelastungskörper (berliner-unterwelten.de).
• Stadtschnellbahn-Berlin.de: Der (geplante) Umbau Berlins zur Welthauptstadt Germania sowie: Die unterirdische Ost-West-S-Bahn durch Kreuzberg.