Was ein günstiges Auto heute wirklich kostet – und wie die EU es systematisch verteuert

DerSchneider

Der Endverbraucher als Zahler einer Politik, die er nicht bestellt hat

Wer heute in Deutschland ein möglichst günstiges neues Auto kaufen will, steht vor einer ernüchternden Realität. Der ADAC zählt in seiner Datenbank nur noch vier Modelle unter 15.000 Euro – und alle vier sind Verbrenner: Dacia Sandero, Fiat Panda, Citroën C3 und Mitsubishi Space Star. Das günstigste Elektroauto ist der Dacia Spring für mindestens 16.900 Euro.

Diese knappe Auswahl ist kein Zufall. Sie ist das Ergebnis einer Regulierungsarchitektur, die in Brüssel entworfen wurde und deren Kosten der Endverbraucher trägt – ob er will oder nicht.

Die Rechnung, die niemand aufstellt

Um zu verstehen, was ein günstiges Auto heute kostet, muss man die Belastungen zusammenzählen, die auf den Hersteller einwirken und von diesem weitergegeben werden.

Erstens: Euro 7. Die neue Abgasnorm, die am 29. November 2026 für völlig neue Modelle in Kraft tritt, reguliert erstmals nicht nur Abgase, sondern auch Brems- und Reifenabrieb. Die EU-Kommission behauptet, die Kosten lägen bei 90 bis 150 Euro pro Fahrzeug. Eine Studie des Beratungsunternehmens Frontier Economics kommt auf rund 2.000 Euro für Pkw mit Verbrennungsmotor – das Vier- bis Zehnfache der offiziellen Schätzung. Der europäische Herstellerverband ACEA warnt, die Kosten könnten die Preise für Endverbraucher „noch weiter in die Höhe treiben“. VW hat bereits angekündigt, die Preise für Verbrenner-Modelle um 1,0 bis 1,2 Prozent zu erhöhen – mit der Euro-7-Umstellung als Begründung.

Zweitens: GSR 2 – die Assistenzpflicht. Seit dem 7. Juli 2026 müssen alle neuen Fahrzeuge in der EU zwei weitere Systeme serienmäßig an Bord haben: ein aktives Fahrerablenkungswarnsystem (ADDW) und ein erweitertes Notbremsassistenzsystem, das nun auch Fußgänger und Radfahrer erkennen muss. Bereits seit 2024 sind Notbrems-, Rückfahrassistenten, Müdigkeitswarner, Tempowarner, Notbremslichter und Unfalldatenspeicher Pflicht. Diese Systeme kosten Geld – Kameras, Radar, Software, Validierung. Bei einem Kleinwagen, dessen Marge ohnehin dünn ist, schlagen sie überproportional durch.

Drittens: CO₂-Flottengrenzwerte. Ab 2025 sinkt der EU-Flottenzielwert für Pkw auf rund 93,6 g/km. Für jede Überschreitung zahlt der Hersteller 95 Euro pro Gramm – multipliziert mit allen in der EU verkauften Fahrzeugen. Ein Kleinwagen mit Verbrennungsmotor liegt typischerweise über diesem Wert. Die Strafkosten werden auf den Preis umgelegt.

Viertens: Die Transformationskosten. Hersteller wie VW, Skoda und andere haben signalisiert, dass die Produktion von City-Cars durch die Euro-7-Kosten um bis zu 5.000 Euro pro Fahrzeug teurer werden könnte und damit unwirtschaftlich wird. Das ist keine Drohung, sondern eine betriebswirtschaftliche Realität.

Addiert man diese Posten, ergibt sich für einen kleinen Verbrenner eine regulatorisch verursachte Kostensteigerung, die sich zwischen 2.000 und 5.000 Euro bewegt. Bei einem Auto, das 2019 noch unter 7.000 Euro kostete, ist das der Unterschied zwischen „bezahlbar“ und „Luxus“.

Die Preisgeschichte des Dacia Sandero – von 6.990 auf 14.100 Euro

Der Dacia Sandero ist das beste Beispiel für diese Entwicklung. Seine Preiskurve lässt sich in fünf Etappen zerlegen.

2012: Der Preisanker

Im Oktober 2012 kommt die zweite Generation des Sandero auf den deutschen Markt – für 6.990 Euro. Der Wagen hat 75 PS, manuelle Fensterheber, keine Klimaanlage, kein Radio. Aber er ist das, was sich Millionen Haushalte damals noch leisten können: ein Neuwagen. Die Testberichte jener Tage tragen Titel wie „Nicht nur billig“. N-TV schreibt, der Sandero „hält den Preisrekord“.

2021: Der Sprung

Die dritte Generation startet im Januar 2021 bei 8.490 Euro (Access, 65 PS). Das sind 21 Prozent mehr als neun Jahre zuvor. Die technische Basis ist jetzt die CMF-B-Plattform, die sich der Sandero mit dem Renault Clio teilt. LED-Tagfahrlicht, sechs Airbags und ein Touchscreen halten Einzug. Die absolute Billigstausstattung ohne Klimaanlage und Radio verschwindet nach und nach.

2022 bis 2024: Die stille Verteuerung

Der Essential (damals die meistgekaufte Version) liegt 2022 bei 12.490 Euro. Im Vergleich zu 2021 sind das rund 47 Prozent mehr – bei deutlich besserer Ausstattung, aber auch deutlich höherem Preis. Die Marge im Einstiegssegment wird dünner, die Hersteller schieben die Ausstattung nach oben.

2025/2026: Die regulatorische Spitze

Nach dem Facelift Ende 2025 kostet der günstigste Sandero (SCe 65) 12.790 Euro, die Essential-Version mit 100 PS (TCe 100) 13.590 Euro. Beim Händler liegt die Einstiegsvariante 2026 bei rund 14.100 Euro. Das ist eine Verdopplung gegenüber 2012.

Der Produktionsort hat längst gewechselt

Das ist der in der Debatte meist übersehene Punkt. Der Sandero wurde historisch im rumänischen Mioveni gebaut. Ab 2012 verlagerte Renault die Fertigung nach Tanger und Casablanca in Marokko. 2023 sank die Sandero-Produktion in Mioveni von einst 150.000 Einheiten (2009/2010) auf 3.000 – dann wurde sie ganz eingestellt. Jeder heute in Europa verkaufte Sandero kommt aus Marokko. Das ist nicht „Niedergang der deutschen Industrie“, sondern die globale Standortentscheidung eines französischen Konzerns zwischen Rumänien, Marokko und Frankreich.

Was der Sandero heute bietet – und was nicht

Der Sandero TCe 90 Expression erreicht im ADAC-Test die Note 3,0 und eine „klare Kaufempfehlung“ – mit der Begründung, er biete „den meisten Platz, den stärksten Motor und die umfangreichste Komfort- und Sicherheitsausstattung“ im Vergleich der günstigen Kleinwagen. Der Fiat Panda dagegen erhält die Note 4,4 – die schlechteste Bewertung – „aufgrund von Sicherheitsmängeln und unzeitgemäßer Sicherheitsausstattung“. Fiat hat beim Modelljahr 2023 den City-Notbremsassistenten und die vorderen Seitenairbags gestrichen. Der Mitsubishi Space Star erhält die Note 4,1, weil er auf Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung verzichtet.

Das ist der eigentliche Irrsinn: Der Verbraucher zahlt mehr, bekommt aber weniger – weil die Hersteller bei den sichtbaren Dingen sparen, um die unsichtbaren Regulierungskosten zu tragen.

Die EU als Preistreiber – drei konkrete Mechanismen

Mechanismus 1: Der Verbrenner wird künstlich verteuert. Die EU-Politik hat sich darauf festgelegt, den Verbrennungsmotor als Antrieb auslaufen zu lassen. Das Verbrenner-Aus ab 2035 wurde zwar im Dezember 2025 aufgeweicht – statt 100 Prozent CO₂-Reduktion sollen nur noch 90 Prozent erreicht werden, mit Ausgleich durch E-Fuels und klimafreundlichen Stahl. Doch die Richtung bleibt: Der Verbrenner soll verschwinden, und der Weg dorthin führt über den Preis.

Mechanismus 2: Das günstige E-Auto wird verhindert. Wenn der Verbrenner verteuert wird, müsste das E-Auto die Lücke füllen. Doch das tut es nicht. Der günstigste Elektro-Kleinwagen, der Dacia Spring, kostet 16.900 Euro – 5.000 Euro mehr als der günstigste Verbrenner. Unter den Elektroautos gibt es nur drei Modelle unter 20.000 Euro, alle mit „sehr begrenzten Reichweiten“. Die EU hat im Oktober 2024 Strafzölle auf chinesische Elektroautos verhängt – bis zu 35,3 Prozent auf Fahrzeuge des Herstellers SAIC, 17 Prozent auf BYD, 18,8 Prozent auf Geely. Diese Zölle treffen genau die Fahrzeuge, die das günstige E-Auto-Segment hätten bedienen können. Der Verband der Automobilindustrie warnte selbst, dass die Zölle die Fahrzeuge „für die Verbraucherinnen und Verbraucher verteuern“ würden.

Mechanismus 3: Die Regulierungskosten werden nach oben weitergegeben, nicht nach unten abgefedert. Es gibt keine EU-weite Kaufprämie für günstige Verbrenner. Es gibt keine Kompensation für die Euro-7-Kosten. Es gibt keine Ausnahme für Kleinwagen von der Assistenzpflicht. Die Regulierung trifft alle Fahrzeuge gleich – und ein Auto, das 12.000 Euro kostet, verkraftet 2.000 Euro Zusatzkosten prozentual weit schlechter als eines für 50.000 Euro.

Der Kleinwagen als verschwindende Gattung

Die Zahlen sprechen für sich. Der Mitsubishi Space Star hat in zehn Jahren um 47 Prozent zugelegt, der Fiat Panda um 61 Prozent. Den deutlichsten Anstieg gab es beim Dacia Sandero: Bis 2019 unter 7.000 Euro, heute 11.300 Euro – eine Teuerung von 62 Prozent.

Der ADAC stellt nüchtern fest: „Die steigenden Fahrzeugpreise und das Auslaufen vieler Kleinst- und Kleinwagenmodelle haben die Zahl preisgünstiger Pkw drastisch reduziert.“

Und die EU-Kommission? Sie hat im Dezember 2025 „Super-Gutschriften“ für Hersteller angekündigt, die kleine, erschwingliche Elektroautos in der EU bauen – als Größengrenze nennt sie eine Länge von bis zu 4,20 Metern. Das ist ein Eingeständnis, dass der Markt ohne Intervention kein günstiges E-Auto hervorbringt. Aber es ist auch eine Mogelpackung: Die Gutschriften gelten nur für europäische Produktion. Ein günstiges Elektroauto aus China – das den Preisdruck erhöhen und die Preise senken könnte – wird durch Zölle verteuert und durch die Förderlogik benachteiligt.

Fazit: Ein System, das den günstigen Neuwagen nicht will

Der Endverbraucher, der heute ein kostengünstiges Auto fahren will, hat zwei Optionen. Er kauft einen der vier verbliebenen Verbrenner unter 15.000 Euro und akzeptiert spärliche Ausstattung, teils fragwürdige Sicherheit und einen Preis, der 60 Prozent über dem Niveau von vor sieben Jahren liegt. Oder er kauft gar keinen Neuwagen und fährt seinen alten weiter – was ökologisch kontraproduktiv ist, aber ökonomisch rational.

Die EU tut in der gegenwärtigen Konfiguration alles, um den günstigen Neuwagen zu verhindern. Sie verteuert den Verbrenner durch Euro 7 und CO₂-Strafen. Sie macht den Kleinwagen durch Assistenzpflichten teurer. Sie verteuert das günstige E-Auto durch Strafzölle auf chinesische Importe. Sie fördert nur E-Autos „Made in Europe“, die aber nicht unter 16.900 Euro zu haben sind. Und sie weicht das Verbrenner-Aus zwar auf, aber nicht die Kostentreiber, die den Verbrenner verteuern.

Das Ergebnis ist eine Mobilitätskluft: Wer sich ein Auto für 30.000 Euro leisten kann, fährt sicher, komfortabel und sauber. Wer sich nur 12.000 Euro leisten kann, fährt einen Kompromiss aus vergangener Zeit – teurer als früher, schlechter ausgestattet als nötig, und mit dem Stigma behaftet, nicht „transformationskonform“ zu sein. Die Politik nennt das Fortschritt. Der Verbraucher nennt es eine Rechnung, die er nicht bestellt hat.

Quellen

• ADAC: Vergleichstest der letzten vier Kleinwagen unter 15.000 Euro, Juni 2026.
• Auto-Medienportal: „Kein Elektroauto unter 16.900 Euro“, April 2026.
• Automobilwoche: „Euro 7 wird für Hersteller teurer als vermutet“ (Frontier Economics-Studie), Mai 2023.
• Auto Bild: „VW erhöht Preise wegen Abgasnorm Euro 7″, Juni 2026.
• Autoprove.it: „Euro 7: una trasformazione che cambia l’Automotive“, Februar 2026.
• Europäische Kommission: „Neue Abgasnorm Euro-7: Saubere Luft und erschwingliche Autos“, Februar 2023.
• Focus online: „Kleinwagen zu teuer“, September 2026.
• IHK Rhein-Neckar: „EU-China: Strafzölle auf chinesische Elektroautos“, Oktober 2024.
• Service-Public.fr: „New cars: new driver assistance equipment required“, Juli 2026.
• ZDFheute: „Trotz deutschem Widerstand: EU führt Extra-Zölle für E-Autos aus China ein“, Oktober 2024.
• Autogazette: „EU: Keine Elektro-Pflicht für Neuwagen ab 2035″, Dezember 2025.
• N-TV: „Dacia Sandero: Nicht nur billig“, Oktober 2012.
• Motor1: „Dacia Sandero Facelift 2025: Preise und Ausstattung“, Dezember 2025.
• Renault Group: Produktionsstatistiken Mioveni, Tanger, Casablanca (2012–2024).

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