Sechzehn Zylinder, ein Traum: Wie der Cizeta-Moroder V16T zum verworfenen Lamborghini Diablo wurde

DerSchneider

Manche Autos werden gebaut, um zu beweisen, dass etwas möglich ist. Andere existieren, um zu beweisen, dass es einst jemanden gab, der es einfach versucht hat. Der Cizeta-Moroder V16T gehört ohne Zweifel zur zweiten Kategorie – und ist innerhalb dieser wahrscheinlich das extremste Beispiel überhaupt.

Es ist ein italienischer Supersportwagen mit einem quer eingebauten V16-Mittelmotor, entstanden aus den Händen einer Gruppe von ehemaligen Lamborghini-Mitarbeitern, die vom damaligen Lamborghini-System übergangen wurden, finanziert von einem Disco-Musikproduzenten. Er hätte der Nachfolger des Countach werden sollen. Am Ende wurden weniger als ein Dutzend Exemplare gebaut, und er verschwand leise am Ende der goldenen Ära der Supersportwagen. Doch in seiner kurzen Lebenszeit hinterließ er ein technisches Artefakt, das nicht reproduzierbar ist: den einzigen echten, straßenzugelassenen Supersportwagen der Nachkriegszeit mit quer eingebautem V16.

Ein von Chrysler abgelehntes Design, das dorthin ging, wohin es gehörte

Um das Aussehen des Cizeta V16T zu verstehen, muss man in die späten 1980er Jahre zurückgehen.

Marcello Gandini entwarf den Lamborghini Countach – das allein genügt, um ihn in das Pantheon der Automobildesigner aufzunehmen. Als Lamborghini einen Nachfolger für den Countach brauchte, lieferte Gandini einen äußerst aggressiven Keilentwurf ab. Doch Lamborghini gehörte damals bereits Chrysler, und die Detroiter Geschmacksurteile befanden, Gandinis Originalentwurf sei „zu extrem“, und forderten eine deutliche Entschärfung der Linien. Der schließlich in Serie gegangene Diablo war ein gezähmtes Auto, und Gandini war damit nicht zufrieden – er verließ das Projekt.

Doch Gandini warf die abgelehnten Zeichnungen nicht weg. Zur selben Zeit reifte in Los Angeles bei einem Italiener namens Claudio Zampolli ein verrückter Plan heran, ein eigenes Auto zu bauen.

Zampollis Lebenslauf verdient einen genaueren Blick. Er hatte bei Lamborghini als Test- und Entwicklungsingenieur gearbeitet, Seite an Seite mit dem legendären Testfahrer Bob Wallace, und war an der Abstimmung der wilden Lamborghini-Modelle der 1970er Jahre beteiligt. Später zog er nach Kalifornien und betrieb dort eine Werkstatt für exotische Sportwagen – ein Geschäft, das ihm nicht nur Kundschaft aus der Film- und Musikbranche einbrachte, sondern auch den Zugang zu Kapital und Kontakten, die für ein solches Projekt unabdingbar waren.

Einer dieser Kunden war Giorgio Moroder, der italienische Musikproduzent und Pionier der elektronischen Disco-Musik, der in den 1970er und 1980er Jahren mit Produktionen für Donna Summer, Blondie und zahlreichen Film-Soundtracks zu Weltruhm gelangt war. Moroder, selbst ein Liebhaber italienischer Sportwagen, ließ sich auf das Projekt ein. Der Name Cizeta entstand aus der italienischen Aussprache von Zampollis Initialen (C.Z.), der Zusatz Moroder würdigte den Geldgeber.

Zwei V8 werden zu einem V16 – die technische Idee

Das Herzstück des V16T ist eine Konstruktion, die in der Automobilgeschichte ohne echtes Vorbild dasteht. Zampolli und sein Team nahmen den 3,0-Liter-V8 aus dem Lamborghini Urraco, der unter der internen Bezeichnung L240 bekannt war, und kombinierten zwei dieser Motoren über ein gemeinsames Kurbelgehäuse zu einem einzigen V16 mit 6,0 Litern Hubraum.

Das klingt nach einer Bastelei, war aber eine durchdachte Ingenieursleistung. Der resultierende Motor verfügte über:

• 64 Ventile (vier pro Zylinder)
• acht Nockenwellen
• eine Doppelzündung mit zwei Zündverteilern
• eine Trockensumpfschmierung, wie sie im Rennsport üblich ist
• eine individuelle Kraftstoffeinspritzung (später in der Weiterentwicklung)

Die eigentliche Herausforderung war jedoch die Länge. Ein V16 in konventioneller Längsbauweise wäre so lang geworden, dass er entweder den Radstand untragbar gestreckt oder den Fahrgastraum unbrauchbar verkleinert hätte. Zampollis Lösung: Der Motor wurde quer eingebaut. Das „T“ im Namen V16T steht für trasversale.

Damit war das Getriebe gezwungen, hinter dem Motor in einem eigenen Gehäuse zu sitzen. Verwendet wurde ein ZF-Fünfgang-Schaltgetriebe, das die Kraft über eine kurze Welle an die Hinterräder weitergab. Der quer eingebaute V16 war so breit, dass er praktisch die gesamte Breite des Heckrahmens ausfüllte – ein Anblick, der bei geöffneter Motorhaube bis heute fasziniert.

Leistung und Fahrverhalten

Die offiziellen Werksangaben zum V16T sind beeindruckend, müssen aber mit dem gebotenen Respekt vor der damaligen Messtechnik gelesen werden.

Die Fahrleistungen waren für die Zeit beachtlich, litten aber unter zwei Faktoren: dem hohen Gewicht und der Tatsache, dass die Leistungsentfaltung eines V16 mit zwei getrennten Zylinderbänken und acht Nockenwellen alles andere als linear war. Zeitgenössische Berichte beschreiben den Motor als wild, laut und drehfreudig, aber auch als schwer zu dosieren – ein Charakter, der eher zu einem Rennwagen als zu einem Straßensportwagen passte.

Warum der Cizeta scheiterte

Der Cizeta V16T war kein schlechtes Auto. Er war ein Auto, das zur falschen Zeit am falschen Ort mit den falschen Mitteln gebaut wurde. Die Gründe für sein Scheitern sind vielfältig und lassen sich in vier Punkten zusammenfassen.

Erstens: der Preis. Rund 300.000 US-Dollar waren 1991 eine enorme Summe – zu einer Zeit, als ein Ferrari F40 etwa 400.000 Dollar kostete, aber bereits eine Legende war, und ein Lamborghini Diablo für rund 150.000 Dollar zu haben war. Der Cizeta bot keine Markenhistorie, kein Rennerbe, keine Garantie auf Werterhalt. Er bot nur Technik.

Zweitens: die Zulassung. In den USA, dem wichtigsten Markt für Supersportwagen, war der V16T nicht straßenzugelassen. Er erfüllte weder die Abgas- noch die Sicherheitsvorschriften. Damit fiel der größte Teil der potenziellen Kundschaft weg. Zampolli versuchte, das Problem durch Umbauten zu lösen, doch die Kosten und der bürokratische Aufwand waren enorm.

Drittens: die Produktionsrealität. Zwischen 1991 und 1995 wurden nur acht Fahrzeuge gebaut, den Prototyp eingerechnet. Nach der Insolvenz 1995 wurden in den USA noch einige wenige Exemplare auf Bestellung gefertigt, sodass die Gesamtzahl bei etwa elf Stück liegt. Eine solche Stückzahl bedeutet: keine Skaleneffekte, keine Ersatzteilversorgung, keine Weiterentwicklung.

Viertens: der Zeitgeist. Anfang der 1990er Jahre brach der Markt für Supersportwagen ein. Die Wirtschaftskrise, steigende Versicherungsprämien und ein wachsendes Umweltbewusstsein machten Fahrzeuge mit 540 PS und einem Verbrauch jenseits der 20 Liter auf 100 Kilometer zunehmend schwer verkäuflich. Der Cizeta war das richtige Auto für eine Zeit, die gerade zu Ende ging.

Das Design: Gandinis Rache

Optisch ist der Cizeta V16T kaum vom Lamborghini Diablo zu unterscheiden – und das ist kein Zufall. Es ist die ursprüngliche, ungezähmte Version von Gandinis Entwurf.

Die Unterschiede im Detail sind aufschlussreich: Der Cizeta hat eine breitere Spur, ausgestelltere Radhäuser und eine aggressivere Frontpartie als der Diablo. Die Linienführung ist kantiger, die Proportionen brachialer. Wer beide Autos nebeneinander sieht, erkennt sofort: Der Diablo ist die domestizierte Version, der Cizeta das Original.

Gandini selbst hat den Cizeta nie als „Rache“ bezeichnet – das wäre zu dramatisch für einen Designer, der sein Leben lang im Auftrag gearbeitet hat. Aber die Tatsache, dass er sein abgelehntes Design einem konkurrierenden Projekt zur Verfügung stellte, sagt viel über seine Haltung zu Chryslers Eingriffen aus.

Technische Besonderheiten im Detail

Der V16T ist voller Details, die ihn von jedem anderen Supersportwagen seiner Zeit unterscheiden. Einige davon sind technisch bemerkenswert, andere schlicht exzentrisch.

Die Motorsteuerung. Acht Nockenwellen bedeuten acht Steuerzeiten, die aufeinander abgestimmt werden müssen. Zampollis Team entwickelte eine eigene Lösung, um die beiden V8-Bänke synchron laufen zu lassen. Die Zündfolge musste so gewählt werden, dass der Motor nicht gegen sich selbst arbeitete – eine Aufgabe, die ohne moderne Simulationssoftware enormes Erfahrungswissen erforderte.

Die Kühlung. Ein quer eingebauter V16 produziert gewaltige Abwärme auf engstem Raum. Der Cizeta verfügt über zwei große Kühler in den Flanken, die über Lufteinlässe in den Türen und hinter den Vorderrädern versorgt werden. Die Kühlluftführung war eine der größten Herausforderungen des Projekts.

Das Fahrwerk. Der V16T verwendete eine Doppelquerlenker-Aufhängung an allen vier Rädern, mit verstellbaren Dämpfern und Stabilisatoren. Die Bremsen waren innenbelüftete Scheiben rundum, mit Vierkolben-Sätteln. Die Räder waren 17-Zoll-Felgen mit Reifen der Dimension 245/40 vorne und 335/35 hinten – für die damalige Zeit extrem breit.

Das Interieur. Der Innenraum war typisch italienisch: handgefertigt, lederbezogen, mit einer Mischung aus Analoginstrumenten und frühen digitalen Anzeigen. Die Sitze waren eng, die Sicht nach hinten praktisch nicht vorhanden. Der Cizeta war kein Auto für den täglichen Gebrauch – er war ein Statement.

Der Cizeta heute

Von den etwa elf gebauten Exemplaren existieren heute noch die meisten. Einige befinden sich in Privatsammlungen, andere in Museen. Der bekannteste Cizeta ist der Prototyp mit der Fahrgestellnummer 001, der heute in einer europäischen Sammlung steht und gelegentlich bei Concours-Veranstaltungen gezeigt wird.

Der Marktwert ist schwer zu bestimmen, da so selten ein Exemplar den Besitzer wechselt. Schätzungen liegen im Bereich von 500.000 bis über 1 Million US-Dollar – ein Betrag, der weniger den technischen Wert als die absolute Seltenheit widerspiegelt.

Bemerkenswert ist, dass der Cizeta in der jüngeren Vergangenheit eine kleine Renaissance erlebt hat. In der Retro-Supersportwagen-Szene der 2010er und 2020er Jahre wird er zunehmend als das gewürdigt, was er ist: ein technisches Denkmal einer untergegangenen Ära, in der Ingenieure noch träumen durften, ohne dass ihnen ein Controlling-System die Grenzen aufzeigte.

Fazit: Ein Denkmal der Maßlosigkeit

Der Cizeta-Moroder V16T ist kein Auto, das die Welt verändert hat. Er ist kein Auto, das heute noch relevant ist für die Art und Weise, wie Sportwagen gebaut werden. Er ist ein Anachronismus, ein technischer Exzess, ein wirtschaftlicher Fehlschlag.

Und genau das macht ihn so wertvoll.

In einer Zeit, in der Supersportwagen zunehmend von Hybridantrieben, Turboaufladung und digitaler Fahrwerksabstimmung dominiert werden, erinnert der Cizeta daran, dass es einmal eine Ära gab, in der ein einzelner Ingenieur mit einer verrückten Idee, einem zahlungswilligen Musikproduzenten und einer Gruppe ehemaliger Kollegen ein Auto bauen konnte, das gegen jede Vernunft verstieß – und dabei etwas schuf, das bis heute fasziniert.

Der V16T ist das automobilgewordene Gegenargument zur These, dass alles Machbare auch sinnvoll sein muss. Er ist ein Beweis dafür, dass manchmal gerade das Sinnlose das Bleibende ist.

Quellen

• Cizeta Automobili S.r.l. (Werksunterlagen, Modena, 1988–1995)
• Gandini, Marcello: Designzeichnungen und Interviews zu Lamborghini Diablo und Cizeta V16T, u. a. in Automobile Quarterly und Classic & Sports Car
• Zampolli, Claudio: Interviews und technische Dokumentation, veröffentlicht in Road & Track, Car and Driver und Sports Car International (1989–1995)
• Moroder, Giorgio: Autobiografische Angaben zu seiner Beteiligung am Cizeta-Projekt, in verschiedenen Musik- und Automobilpublikationen
• Road & Track: Fahrbericht Cizeta V16T, Ausgabe 1991
• Car and Driver: Technische Analyse Cizeta V16T, Ausgabe 1992
• Sports Car International: Cizeta V16T – The Impossible Dream, Ausgabe 1993
• Automobil Revue (Schweiz): Technische Daten und Marktanalyse Supersportwagen 1991–1993
• Lamborghini S.p.A.: Technische Dokumentation L240 V8 (Urraco), Werksarchiv Sant’Agata Bolognese