Kaum ein Automobil hat eine derart steile Karriere vom gefloppten Serienfahrzeug zum unsterblichen Kultobjekt hingelegt wie der DeLorean DMC-12. F\u00fcr die breite \u00d6ffentlichkeit ist er die \u201eZeitmaschine\u201c aus Robert Zemeckis\u2018 Filmtrilogie \u201eZur\u00fcck in die Zukunft\u201c. F\u00fcr Technikhistoriker und Automobilingenieure hingegen ist er eine faszinierende Fallstudie: Er war das Produkt einer disruptiven Vision, die an den harten Realit\u00e4ten der Produktionstechnik, unzureichender Qualit\u00e4tskontrolle und den Fallstricken der Unternehmensfinanzierung scheiterte.<\/p>\n\n\n\n
Dieser Artikel taucht tief ein in die Technik des DMC-12. Er beleuchtet nicht nur das ikonische Design und die ber\u00fchmten Fl\u00fcgelt\u00fcren, sondern nimmt vor allem jene Details unter die Lupe, die in der Retro-Betrachtung oft \u00fcbersehen werden: die strukturellen M\u00e4ngel, die fragw\u00fcrdigen Materialentscheidungen, das entt\u00e4uschende Fahrwerk und ein Antriebskonzept, das weit hinter den ambitionierten Ank\u00fcndigungen seines Sch\u00f6pfers John Zachary DeLorean zur\u00fcckblieb.<\/p>\n\n\n\n
Um die technischen Geburtsfehler des DMC-12 zu verstehen, muss man die Unternehmensphilosophie seiner Muttergesellschaft, der DeLorean Motor Company (DMC), verstehen. John Z. DeLorean, ein ehemaliges Enfant terrible von General Motors und Vater des Pontiac GTO, verlie\u00df den Konzern 1973 mit dem Anspruch, ein \u201eethisches\u201c Automobil zu bauen <\/a>. Sein Versprechen: Ein sicheres, langlebiges, rostfreies Sportcoup\u00e9, das den amerikanischen Traum neu definieren sollte. Er versprach einen Wagen mit Wankelmotor, neuartiger Chassistechnologie und revolution\u00e4rer Sicherheitsausstattung <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Doch der Weg von der Vision zur Serie ist gepflastert mit Kompromissen. Die urspr\u00fcnglich geplante Technik (u.a. ein von William T. Collins entwickelter Wankelmotor und ein neuartiges Chassis aus Verbundwerkstoff) erwies sich als unpraktikabel oder unbezahlbar <\/a>. In seiner Not wandte sich DeLorean an Colin Chapman, den genialen, aber auch skrupellosen Gr\u00fcnder von Lotus. Chapman rettete das Projekt, indem er der DMC-12 im Wesentlichen eine technische Basis verpasste, die stark an den Lotus Esprit erinnerte: ein Zentralrohrrahmen (Backbone-Chassis)<\/strong>, an den Hilfsrahmen f\u00fcr Fahrwerk und Antrieb angeflanscht wurden <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n Das auff\u00e4lligste Merkmal des DMC-12 ist zweifellos seine Karosserie. Entworfen von Giorgetto Giugiaro bei Italdesign, war die keilf\u00f6rmige Linienf\u00fchrung ihrer Zeit voraus <\/a><\/a>. Die Tafeln wurden nicht, wie damals \u00fcblich, aus Stahl gepresst und lackiert, sondern aus unbeschichtetem 304er Edelstahl<\/strong> gefertigt <\/a>. Dies war ein cleverer Schachzug: Es umging das teure und fehleranf\u00e4llige Lackierverfahren und spielte direkt auf DeLoreans Versprechen der Langlebigkeit an. Rost war physikalisch nahezu ausgeschlossen.<\/p>\n\n\n\n Doch die gl\u00e4nzende H\u00fclle hatte ihre T\u00fccken. Das Material war weicher als lackierter Karosseriestahl und extrem anf\u00e4llig f\u00fcr Dellen und Beulen. Jeder Einkaufswagen, jeder unachtsam ge\u00f6ffnete Parknachbar hinterlie\u00df seine Spuren. Zudem lie\u00dfen sich die Bleche aufgrund ihrer Beschaffenheit nur schwer perfekt ausrichten. Die Passungen zwischen den Paneelen waren ber\u00fcchtigt und variierten von Fahrzeug zu Fahrzeug erheblich \u2013 ein Umstand, der durch die chaotischen Produktionsbedingungen in Nordirland noch versch\u00e4rft wurde <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Die nach oben \u00f6ffnenden Gullwing-T\u00fcren<\/strong> waren das zweite gro\u00dfe Zugpferd. Entwickelt mit Unterst\u00fctzung von Grumman Aerospace, nutzten sie Gasdruckd\u00e4mpfer, um die schweren T\u00fcren zu halten <\/a>. Das Problem: Aufgrund des Backbone-Chassis\u2018 und der daraus resultierenden hohen T\u00fcrschweller war der Einstieg ein Akrobatikakt. Man musste sich regelrecht in den Sitz „fallen“ lassen, um dann die T\u00fcr hinter sich herunterzuziehen. Auch hier zeigte sich die Diskrepanz zwischen spektakul\u00e4rem Design und alltagstauglicher Ergonomie.<\/p>\n\n\n\n Der gr\u00f6\u00dfte technische Kompromiss sa\u00df im Heck. Statt des hochgejubelten, leistungsstarken Triebwerks kam ein 2,85-Liter-V6<\/strong> zum Einsatz, der von der europ\u00e4ischen Partnerschaft Peugeot, Renault und Volvo (PRV)<\/strong> stammte <\/a><\/a>. Dieser Motor, der auch in Modellen wie dem Volvo 260 oder dem Renault 30 diente, war f\u00fcr seine Laufruhe, nicht aber f\u00fcr seine Sportlichkeit bekannt. In der DMC-12 leistete er, je nach Quelle und Markt, mageren 130 bis 141 PS<\/strong> <\/a><\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr einen als \u201eSportwagen\u201c vermarkteten Flitzer mit einem Basispreis von 25.000 Dollar (1981) war das eine herbe Entt\u00e4uschung. Die Fahrleistungen waren entsprechend bescheiden: Der Sprint von 0 auf 60 mph (96 km\/h) dauerte knappe 10,5 Sekunden<\/strong> <\/a><\/a><\/a>. Ein VW Golf GTI der gleichen \u00c4ra war nicht nur g\u00fcnstiger, sondern meist auch flotter unterwegs. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit lag bei etwa 175\u2013200 km\/h <\/a><\/a>. Das Fahrwerk \u2013 vorne Doppelquerlenker, hinten eine Schr\u00e4glenkerachse \u2013 war von Lotus grundsolide ausgelegt, doch die serienm\u00e4\u00dfigen Reifen und die hohe Masse von \u00fcber 1200 Kilogramm machten den Wagen eher zu einem geradlinigen Cruiser denn zu einem agilen Kurvenj\u00e4ger.<\/p>\n\n\n\n Die gr\u00f6\u00dften Probleme des DMC-12 waren jedoch nicht konstruktiver, sondern produktionstechnischer und unternehmensstrategischer Natur<\/strong>. John DeLorean hatte sich vom Vereinigten K\u00f6nigreich k\u00f6dern lassen. Die britische Regierung, verzweifelt bem\u00fcht, Arbeitspl\u00e4tze im unruhigen Nordirland zu schaffen und der IRA den N\u00e4hrboden zu entziehen, subventionierte das Werk in Dunmurry bei Belfast mit umgerechnet etwa 135 Millionen Pfund <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Dies erwies sich als fataler Fehler.<\/p>\n\n\n\n Inmitten dieses Chaos wurde John DeLorean im Oktober 1982 in Los Angeles in einer Drogenfalle des FBI verhaftet. Ihm vorgeworfen wurde der Versuch, einen Drogendeal in H\u00f6he von 24 Millionen Dollar zu finanzieren, um seine Firma zu retten. Obwohl er sp\u00e4ter aus Mangel an Beweisen (das Gericht befand auf „unzul\u00e4ssige polizeiliche Einwirkung“ \u2013 „entrapment“) freigesprochen wurde, war der Ruf ruiniert, die DMC pleite <\/a><\/a>. Vom Band liefen gerade einmal etwa 9.000 Fahrzeuge <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n Was als wirtschaftliche und technische Katastrophe endete, legte den Grundstein f\u00fcr einen einzigartigen Kult. Die Aufl\u00f6sung des Unternehmens hinterlie\u00df ein riesiges Ersatzteillager. Dieses wurde vom Texaner Stephen Wynne aufgekauft, der 1995 die Namensrechte erwarb und die DeLorean Motor Company (heute mit Sitz in Humble, Texas)<\/strong> als Service- und Teilefirma neu gr\u00fcndete <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n Wynne betreut bis heute die weltweite Gemeinde der etwa 6.500 noch existierenden DMC-12 <\/a>. Er bietet nicht nur Reparaturen und Restaurierungen an, sondern baut aus den Original-Best\u00e4nden und neu gefertigten Teilen sogenannte \u201eWynne\u201c- oder \u201eStage II\u201c-DeLoreans. Diese Fahrzeuge haben die Kinderkrankheiten nicht mehr: Bessere Motoren (oft umger\u00fcstet auf modernere PRV-Aggregate oder gar V8), \u00fcberarbeitete Fahrwerke, zuverl\u00e4ssigere Elektrik und verbesserte Bremsen. Der Preis f\u00fcr einen solchen „neu“ gebauten Klassiker lag schnell im sechsstelligen Bereich <\/a>.<\/p>\n\n\n\nDie Technik im Detail: Innovation trifft auf Sparzwang<\/h2>\n\n\n\n
Karosserie: Das gl\u00e4nzende Versprechen<\/h3>\n\n\n\n
Die Fl\u00fcgelt\u00fcren: Ein kinoreifes Gimmick<\/h3>\n\n\n\n
Antrieb: Das Herz eines europ\u00e4ischen Kombis<\/h3>\n\n\n\n
Die systemischen M\u00e4ngel: Als die Zukunft scheiterte<\/h2>\n\n\n\n
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Die Erben des Fehlschlags: Vom Flop zum Fetisch<\/h2>\n\n\n\n