von DerScheider<\/p>\n\n\n\n
Einleitung<\/strong><\/p>\n\n\n\n Man schreibt das Jahr 1931. Die Weltwirtschaftskrise legt sich schwer auf die Industrienationen, die Stra\u00dfen sind gepr\u00e4gt von Stumpfheit und Funktionalit\u00e4t. Doch mitten in Berlin, auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA), steht ein Fahrzeug, das so gar nicht in diese Zeit zu passen scheint. Ein lastwagen, der aussieht, als sei er einer futuristischen Vision entsprungen: der Rumpler RuV 31. Getarnt als Nutzfahrzeug f\u00fcr den Zeitungstransport, war dieser Dreiachser mit seiner tropfenf\u00f6rmigen Karosserie, dem gewaltigen Maybach-V12-Motor und einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 100 km\/h ein technologisches Ausrufezeichen. Es ist die Geschichte eines gescheiterten Genies, eines Verlegers mit Mut zur Extravaganz und einer Maschine, die ihrer Zeit so weit voraus war, dass sie erst Jahrzehnte sp\u00e4ter in den Prinzipien des modernen Aero-Designs wiedererkannt wurde.<\/p>\n\n\n\n Um den Rumpler-Lkw zu verstehen, muss man seinen Sch\u00f6pfer verstehen: Edmund Rumpler<\/strong> (1872\u20131940). Der geb\u00fcrtige \u00d6sterreicher war kein gew\u00f6hnlicher Autobauer. Er war ein Aerodynamiker und Luftfahrtpionier, dessen Karriere in den L\u00fcften begann. Nach seinem Maschinenbau-Studium in Wien und Stationen bei Daimler und Adler (wo er 1903 die Schwingachse erfand), gr\u00fcndete er 1908 in Berlin die erste deutsche Flugzeugfabrik <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n Sein damaliger Hit war die „Rumpler-Taube“, ein Eindecker-Flugzeug, das so stabil und erfolgreich war, dass es die Grundlage f\u00fcr den deutschen Milit\u00e4rflugzeugbaus vor dem Ersten Weltkrieg bildete <\/a>. Rumpler dachte nicht in PS und Ladevolumen, sondern in Str\u00f6mungslinien und Luftwiderstandsbeiwerten (cw-Werten). Dieses Denken sollte sein sp\u00e4teres Lebenswerk pr\u00e4gen.<\/p>\n\n\n\n Nach dem Krieg, als der Versailler Vertrag Deutschland den Bau von Motorflugzeugen verbot, musste der „Vogelmann“ notgedrungen am Boden bleiben. Er wandte sich dem Automobil zu \u2013 mit verheerender Konsequenz f\u00fcr seine Finanzen, aber einem Segen f\u00fcr die Technikgeschichte. 1921 pr\u00e4sentierte er das „Tropfenauto“<\/strong> , ein Auto, das wie ein umgedrehtes Flugzeugrumpf aussah. Es war ein wirtschaftlicher Flop, denn die Gesellschaft war noch nicht bereit f\u00fcr derart radikale Formen <\/a><\/a>. Doch die Prinzipien des Tropfenautos \u2013 Frontantrieb, Schwingachsen und vor allem die str\u00f6mungsg\u00fcnstige Karosserie \u2013 sollten im Lkw von 1931 wiederaufleben.<\/p>\n\n\n\n Der RuV 31 entstand nicht aus reiner Experimentierfreude, sondern aus einem ganz praktischen Bed\u00fcrfnis: dem Kampf um die Schnelligkeit im Zeitungsvertrieb<\/strong>. Auftraggeber war Rudolf Ullstein<\/strong>, Miteigent\u00fcmer des damals gr\u00f6\u00dften deutschen Medienhauses, des Ullstein Verlags <\/a>. In einer Zeit, in der aktuelle Nachrichten \u00fcber die Auflage entschieden, kam es auf jede Minute an. Ullstein brauchte einen Lkw, der schneller war als alle Konkurrenten \u2013 ein rollendes Symbol der \u00dcberlegenheit.<\/p>\n\n\n\n Rumpler, der 1930 die „Rumpler-Lindner Vornntriebs-Gesellschaft mbH“ gegr\u00fcndet hatte, lieferte genau das. Er kombinierte sein Know-how aus der Luftfahrt mit den st\u00e4rksten Motoren, die er finden konnte. Die Wahl fiel auf Maybach<\/strong> , damals bereits eine legend\u00e4re Schmiede f\u00fcr Hochleistungsmotoren, bekannt aus Zeppelinen und Luxusautos <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Es entstanden zwei Prototypen (beide wurden im Zweiten Weltkrieg 1943 bei einem Bombenangriff in Berlin zerst\u00f6rt <\/a><\/a>):<\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\nI. Der Konstrukteur: Vom Vogelflug zur Stra\u00dfe<\/h3>\n\n\n\n
II. Die Geburt eines Monsters: Der Aero-Truck f\u00fcr den Zeitungs-Krieg<\/h3>\n\n\n\n