Die Geschichte des Berliner Gro\u00dfflughafens ist eine Chronik angek\u00fcndigter und verpasster Er\u00f6ffnungstermine, explodierender Kosten und politischer Verantwortungslosigkeit. Sie beginnt nicht etwa mit dem ersten Spatenstich 2006, sondern in den Monaten nach dem Fall der Mauer. Ein Jahrzehnt sp\u00e4ter ist der BER zum Synonym f\u00fcr ein au\u00dfer Kontrolle geratenes staatliches Gro\u00dfprojekt geworden. Dieser Artikel zeichnet den Weg von der Idee bis zur Er\u00f6ffnung nach, analysiert die Gr\u00fcnde f\u00fcr das Scheitern und fragt nach den Konsequenzen.<\/p>\n\n\n\n
Nach dem Fall der Mauer stand Berlin vor einer paradoxen Situation: Die wiedervereinigte Hauptstadt verf\u00fcgte \u00fcber gleich drei Flugh\u00e4fen \u2013 Tempelhof und Tegel im Westen, Sch\u00f6nefeld im Osten \u2013, aber keinen zentralen, leistungsf\u00e4higen Gro\u00dfflughafen f\u00fcr das neue Berlin. Bereits am 7. Dezember 1989 gr\u00fcndeten Lufthansa und die DDR-Interflug eine Kommission mit dem Ziel, den bestehenden Flughafen Sch\u00f6nefeld zu einem Zentralflughafen auszubauen.<\/a> Die Idee eines „deutschen Luftdrehkreuzes“ am Standort Berlin war geboren.<\/a><\/p>\n\n\n\n 1991 wurde die Berlin-Brandenburg-Flughafen Holding (BBF) gegr\u00fcndet, die die drei bestehenden Flugh\u00e4fen unter einem Dach vereinte. Die Gesellschafter waren Berlin, Brandenburg und der Bund.<\/a> Schon ein Jahr sp\u00e4ter, im Januar 1992, begann die konkrete Planung unter dem Projektnamen BBI \u2013 Berlin Brandenburg International.<\/a> Der Masterplan I, der bereits im April 1991 ver\u00f6ffentlicht wurde, bildete die Grundlage f\u00fcr die weiteren Planungen.<\/a><\/p>\n\n\n\n Die Frage nach dem richtigen Standort f\u00fcr den neuen Flughafen war von Anfang an hochumstritten. Ein Raumordnungsverfahren, das im Juni 1993 er\u00f6ffnet wurde, bewertete die Standorte Sperenberg und J\u00fcterbog-Ost als geeignet. Sch\u00f6nefeld-S\u00fcd hingegen wurde als ungeeignet eingestuft, da das Areal f\u00fcr die geplanten zwei Pisten und ein Passagieraufkommen von 30 Millionen als zu klein erachtet wurde.<\/a><\/a><\/p>\n\n\n\n Trotz dieser fachlichen Bewertung entschieden sich die Gesellschafter am 28. Mai 1996 im sogenannten „Konsensbeschluss“ f\u00fcr den Ausbau des Standorts Sch\u00f6nefeld. Die Flugh\u00e4fen Tempelhof und Tegel sollten geschlossen werden.<\/a><\/a> Diese Entscheidung, die ma\u00dfgeblich von politischen Interessen getrieben war, sollte sich als fatal erweisen. Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa kritisierte sp\u00e4ter, dass der Standort Sch\u00f6nefeld „in Stadtn\u00e4he und nicht erweiterbar“ sei, und sah darin eine grundlegende Fehlentscheidung.<\/a><\/p>\n\n\n\n Die Kosten f\u00fcr das Projekt wurden zu diesem Zeitpunkt auf umgerechnet rund 800 Millionen Euro gesch\u00e4tzt. Eine erste Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 1991 („Mannesmann-Studie“) hatte bereits die technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abgesteckt.<\/a><\/p>\n\n\n\n Die Jahre nach der Standortentscheidung waren gepr\u00e4gt von weiteren Fehlentscheidungen, politischen Querelen und gescheiterten Privatisierungsversuchen:<\/p>\n\n\n\n Am 5. September 2006 erfolgte der erste Spatenstich. Die Er\u00f6ffnung war f\u00fcr den 30. Oktober 2011 geplant, die Kosten wurden mit rund 2 Milliarden Euro veranschlagt.<\/a> Bereits der Baustart erfolgte mit erheblicher Planungsverz\u00f6gerung, denn urspr\u00fcnglich war eine Inbetriebnahme bereits f\u00fcr 2007 geplant gewesen.<\/a><\/p>\n\n\n\n Schon zu diesem Zeitpunkt wurden „gravierende Planungsfehler“ offensichtlich. Das genehmigte Terminal mit rund 260.000 Quadratmetern galt als zu klein. Vor allem aber traf man eine folgenschwere Entscheidung: Man verzichtete auf einen Generalunternehmer, der das Projekt aus einer Hand gesteuert h\u00e4tte, und vergab stattdessen kleinere Bauauftr\u00e4ge an verschiedene Firmen. Die Koordination dieser zahlreichen Gewerke \u00fcbernahm die Flughafengesellschaft selbst \u2013 eine Aufgabe, f\u00fcr die ihr die notwendige Expertise fehlte.<\/a><\/a><\/p>\n\n\n\n Die politischen Vorgaben versch\u00e4rften die Situation zus\u00e4tzlich: Die Gesellschafter und das Architektenb\u00fcro wollten „zu jedem Preis“ am Er\u00f6ffnungstermin 2011 festhalten, auch wenn die Projektsteuerung dagegen arbeitete.<\/a> Der Druck, einen Prestigeflughafen f\u00fcr die Hauptstadt zu bauen, \u00fcberlagerte jede rationale Planung.<\/p>\n\n\n\n Im April 2007 wurde der Bau des Hauptterminals genehmigt. Die Kosten wurden nun auf 2,018 Milliarden Euro beziffert.<\/a><\/p>\n\n\n\n Die Geschichte des BER ist vor allem eine Chronik verpasster Er\u00f6ffnungstermine. Die folgende Tabelle gibt einen \u00dcberblick \u00fcber die Terminverschiebungen:<\/p>\n\n\n\nII. Die Standortfrage: Eine verh\u00e4ngnisvolle Fehlentscheidung<\/h3>\n\n\n\n
III. Die Planungs- und Privatisierungsphase (1997\u20132005)<\/h3>\n\n\n\n
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IV. Der Bau beginnt: Von 2006 bis zur ersten geplatzten Er\u00f6ffnung<\/h3>\n\n\n\n
V. Die Chronik der Verz\u00f6gerungen<\/h3>\n\n\n\n