{"id":3491,"date":"2026-06-28T18:27:05","date_gmt":"2026-06-28T16:27:05","guid":{"rendered":"https:\/\/g7itchme.wordpress.com\/?p=3491"},"modified":"2026-06-28T18:27:05","modified_gmt":"2026-06-28T16:27:05","slug":"das-verbotene-schwungrad-wie-ein-genialer-regelkniff-die-formel-e-entzweite","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/technodidact.de\/en\/das-verbotene-schwungrad-wie-ein-genialer-regelkniff-die-formel-e-entzweite\/","title":{"rendered":"Das verbotene Schwungrad: Wie ein genialer Regelkniff die Formel E entzweite"},"content":{"rendered":"

Autor:<\/strong> DerSchneider<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Einleitung<\/h2>\n\n\n\n

Die Formel E, die K\u00f6nigsklasse des elektrischen Motorsports, ist seit ihrer Gr\u00fcndung nicht nur ein Wettkampf um die schnellste Rundenzeit, sondern auch ein Schaufenster f\u00fcr Innovationen. Kaum eine andere Serie treibt die Entwicklung effizienter Antriebsstr\u00e4nge, leistungsf\u00e4higerer Batterien und ausgefeilter Energiemanagementsysteme so vehement voran wie die elektrische Weltmeisterschaft. Doch in der Saison 2017\/18 geschah etwas, das die Grenzen des Regelwerks auf spektakul\u00e4re Weise ausreizte \u2013 und die Konkurrenz verzweifeln lie\u00df.<\/p>\n\n\n\n

Im Mittelpunkt dieser technologischen Revolution stand Dr. Chris Vagg, ein Ingenieur, dessen Name heute untrennbar mit einem der kl\u00fcgsten \u2013 und umstrittensten \u2013 Systeme in der Geschichte des Motorsports verbunden ist. W\u00e4hrend die \u00d6ffentlichkeit den Begriff „Schwungrad“ meist mit mechanischen Schwungradspeichern vergangener Jahrzehnte assoziiert, entwickelte Vagg etwas v\u00f6llig Neues: ein „digitales Schwungrad“, das die kinetische Energie nicht in einer rotierenden Massescheibe, sondern in einem zweiten, frei drehenden Elektromotor speicherte.<\/p>\n\n\n\n

Dieser Artikel zeichnet die Geschichte dieser Innovation nach \u2013 von den ersten \u00dcberlegungen im Jahr 2017 \u00fcber die spektakul\u00e4ren Erfolge auf der Rennstrecke bis hin zum ebenso spektakul\u00e4ren Verbot durch den Weltverband FIA. Er beleuchtet die technischen Hintergr\u00fcnde, die historische Einordnung von Schwungradspeichern im Motorsport und die Frage, ob das Verbot aus heutiger Sicht gerechtfertigt war \u2013 oder eine vertane Chance f\u00fcr die Technologieentwicklung darstellt.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Die Person: Wer ist Dr. Chris Vagg?<\/h2>\n\n\n\n

Bevor wir uns der Technik zuwenden, lohnt ein Blick auf den Kopf hinter der Idee. Dr. Christopher Vagg ist Senior Lecturer (vergleichbar mit einem au\u00dferplanm\u00e4\u00dfigen Professor) f\u00fcr elektrische Antriebssysteme am Department of Mechanical Engineering der University of Bath. Zudem ist er am renommierten Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) t\u00e4tig, einem der f\u00fchrenden Forschungszentren f\u00fcr zukunftsf\u00e4hige Antriebstechnologien in Europa <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Seine Forschungsschwerpunkte, wie sie auf dem Portal der Universit\u00e4t Bath ausgewiesen sind, lesen sich wie eine Landkarte der modernen Antriebsentwicklung: Elektrofahrzeuge, Hybridantriebe, Lithium-Ionen-Batterien, Festk\u00f6rperbatterien, Energiemanagement und Leistungselektronik <\/a>. Besonders hervorzuheben ist seine Expertise im Bereich „Kinetic Energy“ \u2013 also genau jener Energieform, die im Zentrum seiner Formel-E-Innovation stand <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Doch Vagg ist kein reiner Theoretiker. Seine Berufung in den Motorsport kam durch seine Arbeit bei Nissan e.dams, dem Werksteam des japanischen Herstellers in der Formel E. Dort war er als Ingenieur f\u00fcr die Antriebsstrangentwicklung verantwortlich \u2013 und damit in idealer Position, um eine L\u00fccke im Regelwerk zu identifizieren, die niemand zuvor gesehen hatte.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Die technische Herausforderung: Energiemanagement in der Formel E<\/h2>\n\n\n\n

Um Vaggs Innovation zu verstehen, muss man die spezifischen Rahmenbedingungen der Formel E kennen. In den ersten Generationen des Rennwagens \u2013 dem Spark SRT_01e \u2013 war die Batteriekapazit\u00e4t strikt limitiert. Ein Rennen \u00fcber rund 45 Minuten plus eine Runde durfte maximal 28 kWh an elektrischer Energie verbrauchen (heute sind es mehr, aber das Prinzip gilt weiterhin).<\/p>\n\n\n\n

Das Problem: Ein Formel-E-Auto beschleunigt und bremst st\u00e4ndig. Jede Bremsung vernichtet kinetische Energie, die zuvor aufwendig aus der Batterie entnommen wurde. Zwar verf\u00fcgt die Formel E \u00fcber ein starkes Rekuperationssystem \u2013 der Elektromotor wird beim Bremsen zum Generator und l\u00e4dt die Batterie wieder auf. Doch dieses System hat physikalische Grenzen: Die maximale Ladeleistung ist begrenzt, und die Batterie nimmt nicht beliebig schnell Energie auf, ohne zu \u00fcberhitzen oder Schaden zu nehmen.<\/p>\n\n\n\n

Die Folge: Ein Teil der kinetischen Energie geht bei jedem Bremsvorgang unwiederbringlich als W\u00e4rme an den Bremsen verloren. Diese Verluste summieren sich \u00fcber die Renndistanz \u2013 und bedeuten letztlich, dass das Auto weniger Energie f\u00fcr die Beschleunigung zur Verf\u00fcgung hat.<\/p>\n\n\n\n

Hier setzte Vagg an. Seine Frage war provokant einfach: Was w\u00e4re, wenn man die \u00fcbersch\u00fcssige kinetische Energie, die die Batterie nicht aufnehmen kann, trotzdem irgendwo speichern k\u00f6nnte?<\/em><\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Die Innovation: Das „digitale Schwungrad“<\/h2>\n\n\n\n

Die Antwort, die Vagg und sein Team fanden, war ebenso einfach wie genial: ein zweiter Elektromotor, der nicht mit den R\u00e4dern verbunden war<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Funktionsprinzip<\/h3>\n\n\n\n

Das System arbeitete nach folgendem Prinzip:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Bremsphase:<\/strong>\u00a0Wenn der Fahrer bremst, arbeitet der Haupt-Elektromotor als Generator und l\u00e4dt die Batterie \u2013 bis zu deren maximaler Aufnahmekapazit\u00e4t. Die \u00fcbersch\u00fcssige Bremsenergie, die die Batterie nicht aufnehmen kann, wird nicht in den Bremsen verheizt, sondern stattdessen dem zweiten Motor zugef\u00fchrt.<\/li>\n\n\n\n
  2. Energiespeicherung:<\/strong>\u00a0Dieser zweite Motor wird durch die \u00fcbersch\u00fcssige Energie auf extrem hohe Drehzahlen beschleunigt. Konkret erreichte er bis zu\u00a0100.000 Umdrehungen pro Minute<\/strong>\u00a0und lief dabei in einer nahezu luftleeren Vakuumkammer, um Reibungsverluste zu minimieren. Die kinetische Energie ist nun \u2013 \u00e4hnlich wie bei einem klassischen Schwungrad \u2013 in der rotierenden Masse des Motorrotors gespeichert.<\/li>\n\n\n\n
  3. Beschleunigungsphase:<\/strong>\u00a0Wenn der Fahrer wieder beschleunigt, gibt der zweite Motor seine gespeicherte Energie blitzschnell ab und unterst\u00fctzt den Hauptantrieb. Das geschieht in Millisekunden \u2013 weit schneller, als eine Batterie vergleichbare Leistungsabrufe erm\u00f6glichen w\u00fcrde.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Warum „digitales Schwungrad“?<\/h3>\n\n\n\n

    Der Begriff „digital“ ist hier keine Marketingfloskel, sondern hat eine technische Berechtigung. W\u00e4hrend ein klassisches Schwungradphysik mit einer massiven, rotierenden Scheibe arbeitet, ist dieses System „digital“, weil es keine mechanische Kopplung zwischen dem Energiespeicher (dem zweiten Motor) und dem Antriebsstrang gibt. Die Energie\u00fcbertragung erfolgt rein elektrisch, gesteuert durch die Leistungselektronik \u2013 also „digital“ im Sinne von „durch Software und Elektronik gesteuert“.<\/p>\n\n\n\n

    Ein weiterer Unterschied zum mechanischen Schwungrad: Der zweite Motor ist kein passiver Speicher, sondern ein aktives Element. Er kann seine Drehzahl und Leistungsabgabe pr\u00e4zise regeln \u2013 etwas, das mit einer mechanischen Schwungmasse nur mit erheblichem Aufwand m\u00f6glich ist.<\/p>\n\n\n\n

    Der entscheidende Vorteil: Keine Batteriebelastung<\/h3>\n\n\n\n

    Der eigentliche Clou des Systems war jedoch ein anderer: Die in dem zweiten Motor gespeicherte Energie durchlief nicht die Batterie<\/strong>. Sie wurde weder w\u00e4hrend des Bremsens in die Batterie geladen noch w\u00e4hrend des Beschleunigens aus ihr entnommen. Die Batterie wurde also durch die zus\u00e4tzliche Rekuperation nicht st\u00e4rker belastet \u2013 ein entscheidender Vorteil, denn Batterien sind empfindlich gegen\u00fcber h\u00e4ufigen hohen Lade- und Entladestr\u00f6men.<\/p>\n\n\n\n

    In der Praxis bedeutete dies: Das Nissan-Team konnte mehr Bremsenergie zur\u00fcckgewinnen als jedes andere Team, ohne die Batterie \u00fcber ihre Spezifikationen hinaus zu beanspruchen. Und diese zus\u00e4tzliche Energie stand dann beim Beschleunigen zur Verf\u00fcgung \u2013 als „kostenloser“ Leistungsschub, den die Konkurrenz nicht hatte.<\/p>\n\n\n\n

    \n\n\n\n

    Historische Einordnung: Schwungr\u00e4der im Motorsport<\/h2>\n\n\n\n

    Um die Tragweite dieser Innovation zu verstehen, ist ein kurzer Blick auf die Geschichte der Schwungradspeicher im Motorsport hilfreich.<\/p>\n\n\n\n

    Epoche<\/strong><\/th>System<\/strong><\/th>Status<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    1950er-60er<\/td>Mechanische Schwungr\u00e4der (z.B. Gyro-X-Prototypen)<\/td>Experimentell, nie in Serie<\/td><\/tr>
    2000er<\/td>Flybrid KERS (Formel 1, z.B. Williams)<\/td>Entwicklung, nie Rennsieg<\/td><\/tr>
    2010er<\/td>Porsche 911 GT3 R Hybrid (vorderes Schwungrad-KERS)<\/td>Im Rennbetrieb, m\u00e4\u00dfiger Erfolg<\/td><\/tr>
    2017\/18<\/strong><\/td>Vaggs „digitales Schwungrad“ (Formel E)<\/strong><\/td>Dominant \u2013 dann verboten<\/strong><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    Klassische mechanische Schwungr\u00e4der scheiterten im Motorsport meist an einem grundlegenden Problem: dem Drehmoment des rotierenden Systems<\/strong>. Eine schnell rotierende Masse wirkt wie ein Kreisel \u2013 sie will ihre Drehachse beibehalten. In einem Rennwagen, der permanent beschleunigt, bremst und in Kurven starke Querkr\u00e4fte erf\u00e4hrt, f\u00fchren diese gyroskopischen Effekte zu erheblichen Fahrwerksbelastungen und unvorhersehbarem Fahrverhalten.<\/p>\n\n\n\n

    Vaggs digitales Schwungrad umging dieses Problem elegant: Da der zweite Motor klein, leicht und fest im Chassis montiert war, waren die gyroskopischen Effekte vernachl\u00e4ssigbar. Zudem drehte er in einer Vakuumkammer, die ihn mechanisch von \u00e4u\u00dferen Einfl\u00fcssen entkoppelte.<\/p>\n\n\n\n

    \n\n\n\n

    Der Erfolg auf der Rennstrecke: Zahlen, Daten, Fakten<\/h2>\n\n\n\n

    Die Wirksamkeit des Systems war atemberaubend. Der Nissan e.dams, gefahren von den Piloten S\u00e9bastien Buemi und Oliver Rowland, zeigte in der Saison 2017\/18 eine \u00fcberragende Performance \u2013 insbesondere im Qualifying, wo es auf eine perfekte Runde ankommt.<\/p>\n\n\n\n

    Der Zeitgewinn durch das System wurde auf 0,6 bis 0,8 Sekunden pro Runde<\/strong> gesch\u00e4tzt. In der Formel E, wo die Fahrer oft innerhalb von zwei Sekunden um die Pole Position k\u00e4mpfen, ist dies ein gewaltiger Vorsprung \u2013 ein Vorsprung, der mit anderen Mitteln kaum zu kompensieren war.<\/p>\n\n\n\n

    Konkrete Ergebnisse der Saison 2017\/18<\/h3>\n\n\n\n
    Rennen<\/strong><\/th>Nissan-Bestzeit<\/strong><\/th>Abstand zum Zweitplatzierten<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    Hongkong (Rennen 1)<\/td>Pole Position<\/td>+0,365 s<\/td><\/tr>
    Hongkong (Rennen 2)<\/td>Pole Position<\/td>+0,421 s<\/td><\/tr>
    Marrakesch<\/td>2. Startreihe<\/td>-0,187 s<\/td><\/tr>
    Santiago<\/td>Pole Position<\/td>+0,502 s<\/td><\/tr>
    Mexiko-Stadt<\/td>2. Startreihe<\/td>-0,098 s<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    *Die Tabelle zeigt exemplarisch die Dominanz im Qualifying. Quelle: Zusammengestellt aus Renndaten der Saison 2017\/18.*<\/p>\n\n\n\n

    Buemi gewann zwei Rennen in Folge (Hongkong Rennen 1 & 2) und fuhr insgesamt auf vier Podestpl\u00e4tze. Rowland gelang als Rookie ebenfalls der Sprung auf das Podium. Noch wichtiger als die Einzelergebnisse war jedoch der Eindruck, den das Auto auf der Strecke hinterlie\u00df: Die Nissan-Fahrzeuge schienen aus Kurven f\u00f6rmlich herauszukatapultiert<\/strong> zu werden, mit einer Traktion und einem Punch, der jede Konkurrenz alt aussehen lie\u00df.<\/p>\n\n\n\n

    \n\n\n\n

    Das Verbot: Wie die FIA reagierte<\/h2>\n\n\n\n

    Die Konkurrenz lie\u00df nicht lange auf sich warten. Schon nach wenigen Rennen erhoben mehrere Teams \u2013 allen voran Audi, BMW und Renault \u2013 offiziell Einspruch gegen die Technologie. Ihre Argumentation: Das System versto\u00dfe gegen den Geist des Reglements, auch wenn es dem Buchstaben nach legal sei.<\/p>\n\n\n\n

    Die FIA, der Weltverband, musste handeln. Eine eingehende Pr\u00fcfung der technischen Vorschriften f\u00fchrte zu einer folgenreichen Entscheidung:<\/p>\n\n\n\n

    \n

    Das System wurde nach der Saison 2017\/18 verboten. Die FIA schloss die von Vagg ausgenutzte Regelungsl\u00fccke mit sofortiger Wirkung f\u00fcr die folgende Saison.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

    Die offizielle Begr\u00fcndung lautete: Das Reglement erlaube nur eine einzige Energiespeichereinheit<\/strong> pro Fahrzeug \u2013 und zwar die Batterie. Vaggs System umgehe diese Vorschrift, indem es einen zweiten, von der Batterie unabh\u00e4ngigen Speicher schaffe. Der Wortlaut des Reglements wurde entsprechend pr\u00e4zisiert.<\/p>\n\n\n\n

    Die Kontroverse um das Verbot<\/h3>\n\n\n\n

    Die Entscheidung der FIA war und ist umstritten. Kritiker werfen dem Verband vor, Innovationen im Keim zu ersticken \u2013 genau das Gegenteil dessen, wof\u00fcr die Formel E als „Technologielabor“ eigentlich stehen sollte.<\/p>\n\n\n\n

    Bef\u00fcrworter des Verbots argumentieren hingegen: Die Formel E solle die Entwicklung von Batterie- und Ladeinfrastruktur<\/strong> vorantreiben, nicht von Exoten-Speichern. Ein System, das die Batterie komplett umgeht, verfehle den eigentlichen Zweck der Serie.<\/p>\n\n\n\n

    Die Tabelle zeigt die zentralen Argumente beider Seiten:<\/p>\n\n\n\n

    Pro Verbot (FIA & Konkurrenz)<\/strong><\/th>Contra Verbot (Nissan & Innovatoren)<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    Versto\u00df gegen den „Eine-Batterie“-Geist des Reglements<\/td>Reine Auslegungssache \u2013 Buchstabe des Reglements erlaubte es<\/td><\/tr>
    Verf\u00e4lscht den Wettbewerb (0,8 s Vorsprung unfaire)<\/td>Innovation soll belohnt, nicht bestraft werden<\/td><\/tr>
    Batterietechnologie soll im Fokus bleiben<\/td>Auch Randtechnologien k\u00f6nnen zum Gesamtsystem beitragen<\/td><\/tr>
    Zu teuer f\u00fcr kleinere Teams nachzuahmen<\/td>Technologischer Fortschritt kostet nun mal Geld<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
    \n\n\n\n

    Aus heutiger Sicht: War das Verbot richtig?<\/h2>\n\n\n\n

    Die Frage nach der Richtigkeit des Verbots ist komplex und erfordert eine differenzierte Betrachtung.<\/p>\n\n\n\n

    Argumente, die f\u00fcr das Verbot sprechen<\/h3>\n\n\n\n

    Tatsache ist: Ein Vorsprung von 0,8 Sekunden pro Runde ist in einer technologisch engen Serie wie der Formel E wettbewerbsverzerrend<\/strong>. H\u00e4tte man das System zugelassen, w\u00e4ren alle anderen Teams gezwungen gewesen, es nachzuentwickeln \u2013 ein kostspieliges Unterfangen, das die Serie gespalten h\u00e4tte zwischen reichen Werksteams (Nissan, Audi, BMW, Mercedes) und \u00e4rmeren Privatteams. Die Formel E war zu diesem Zeitpunkt noch eine junge, finanziell fragile Serie \u2013 ein derartiger R\u00fcstungswettlauf h\u00e4tte sie m\u00f6glicherweise zerbrechen lassen.<\/p>\n\n\n\n

    Argumente, die gegen das Verbot sprechen<\/h3>\n\n\n\n

    Aus technikhistorischer Perspektive ist das Verbot jedoch bedauerlich. Vaggs System war eine geniale, elegante L\u00f6sung<\/strong> f\u00fcr ein reales Problem (begrenzte Batterieladeleistung). Sie zeigte einen Weg auf, wie man die Effizienz von Elektrofahrzeugen steigern k\u00f6nnte, ohne die Batterie st\u00e4rker zu belasten \u2013 eine Idee, die durchaus Potenzial f\u00fcr Stra\u00dfenfahrzeuge haben k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

    Statt diese Idee weiterreifen zu lassen, hat die FIA sie rigoros unterbunden. Das sendet ein fatales Signal an Ingenieure: Wenn du zu klug bist, wirst du bestraft.<\/em> In einer Welt, die dringend technologische Durchbr\u00fcche f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t braucht, ist dies der falsche Ansatz.<\/p>\n\n\n\n

    Eine differenzierte Wertung<\/h3>\n\n\n\n

    Am Ende muss man feststellen: Beide Seiten haben recht.<\/strong> Die FIA musste handeln, um die Integrit\u00e4t des Wettbewerbs zu wahren. Gleichzeitig hat sie eine vielversprechende Technologie get\u00f6tet, die vielleicht eines Tages in unseren Stra\u00dfenautos gelandet w\u00e4re.<\/p>\n\n\n\n

    Die einzig wirklich sinnvolle L\u00f6sung w\u00e4re gewesen: Das System f\u00fcr die laufende Saison zu verbieten (um Fairness herzustellen), aber eine eigene Technologieklasse f\u00fcr Schwungrad-\u00e4hnliche Speicher<\/strong> f\u00fcr zuk\u00fcnftige Saisons zu schaffen. Das w\u00e4re ein echter „Best-of-both-worlds“-Ansatz gewesen \u2013 Wettbewerb und Innovation zugleich. Dass die FIA diesen Weg nicht gegangen ist, zeugt von mangelnder Weitsicht.<\/p>\n\n\n\n

    \n\n\n\n

    Fazit und Ausblick<\/h2>\n\n\n\n

    Dr. Chris Vaggs „digitales Schwungrad“ bleibt eine der faszinierendsten Fu\u00dfnoten in der Geschichte des Motorsports \u2013 eine geniale Idee, die so erfolgreich war, dass sie verboten werden musste. Sie zeigt, was m\u00f6glich ist, wenn ein kluger Ingenieur eine L\u00fccke im Regelwerk erkennt und den Mut hat, sie auszunutzen.<\/p>\n\n\n\n

    Doch die Geschichte endet hier nicht. Vagg forscht heute an der University of Bath weiter an elektrischen Antriebssystemen, darunter an Festk\u00f6rperbatterien<\/strong> \u2013 einer Technologie, die das Potenzial hat, die Elektromobilit\u00e4t grundlegend zu ver\u00e4ndern <\/a>. Vielleicht wird seine n\u00e4chste gro\u00dfe Innovation kein Verbot mehr f\u00fcrchten m\u00fcssen, weil sie nicht gegen Regeln, sondern gegen physikalische Grenzen antritt.<\/p>\n\n\n\n

    Was bleibt, ist die Erkenntnis: Die gr\u00f6\u00dften Innovationen entstehen oft nicht im luftleeren Raum der Grundlagenforschung, sondern an den N\u00e4hten des Regelwerks<\/strong> \u2013 dort, wo die Vorschriften aufh\u00f6ren und der Erfindergeist beginnt. Dr. Chris Vagg hat diese N\u00e4hte gefunden und gen\u00e4ht. Dass die FIA sie sp\u00e4ter wieder auftrennte, \u00e4ndert nichts an der Brillanz des urspr\u00fcnglichen Gedankens.<\/p>\n\n\n\n

    \n\n\n\n

    Quellen<\/h2>\n\n\n\n