{"id":3536,"date":"2026-07-11T09:28:38","date_gmt":"2026-07-11T07:28:38","guid":{"rendered":"https:\/\/g7itchme.wordpress.com\/?p=3536"},"modified":"2026-07-12T16:59:45","modified_gmt":"2026-07-12T16:59:45","slug":"die-pamir-technisches-wunder-tragisches-ende-und-die-suche-nach-der-wahrheit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/technodidact.de\/en\/die-pamir-technisches-wunder-tragisches-ende-und-die-suche-nach-der-wahrheit\/","title":{"rendered":"Die Pamir: Technisches Wunder, tragisches Ende und die Suche nach der Wahrheit"},"content":{"rendered":"

Autor: DerSchneider<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Einleitung<\/h2>\n\n\n\n

Die Viermastbark Pamir ist mehr als nur ein Schiffsname in den Annalen der Seefahrt \u2013 sie ist eine Ikone. Sie steht f\u00fcr die letzte Bl\u00fcte der gro\u00dfen Windjammer-\u00c4ra, f\u00fcr den technischen H\u00f6hepunkt eines Transportmittels, das vom aufkommenden Dampfschiff verdr\u00e4ngt wurde. Gleichzeitig ist ihr Name untrennbar mit einer der gr\u00f6\u00dften Schiffskatastrophen der deutschen Nachkriegsgeschichte verbunden: dem Untergang am 21. September 1957, bei dem 80 Menschen starben. Dieser Artikel beleuchtet die technische Entwicklung des Schiffes, seine bewegte Geschichte und die bis heute andauernde Debatte um die Ursachen seines Untergangs. Er ist eine Reise in die Welt der „Flying P-Liner“, eine Analyse des Scheiterns und eine Erinnerung an die letzte gro\u00dfe Trag\u00f6die der kommerziellen Segelschifffahrt.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

1. Die Geburt eines „fliegenden“ Schiffes<\/h2>\n\n\n\n

1.1 Die Idee und die Reederei F. Laeisz<\/h3>\n\n\n\n

Die Geschichte der Pamir beginnt in Hamburg, der Heimat der Reederei F. Laeisz. Das Unternehmen war ber\u00fchmt f\u00fcr seine schnellen Frachtsegler, die wegen ihrer herausragenden Geschwindigkeit und Zuverl\u00e4ssigkeit den Beinamen „Flying P-Liner“<\/strong> trugen. Die Reederei hatte sich auf den Transport von hocheffizientem Chilesalpeter von S\u00fcdamerika nach Europa spezialisiert \u2013 ein damals unverzichtbarer Rohstoff f\u00fcr die D\u00fcngemittel- und Sprengstoffindustrie. Traditionell erhielten alle Schiffe der Reederei Namen, die mit dem Buchstaben „P“ begannen, eine Konvention, die auch die Pamir nach dem zentralasiatischen Hochgebirge benannte <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

1.2 Die Werft: Blohm & Voss<\/h3>\n\n\n\n

Die Pamir wurde auf einer der renommiertesten deutschen Werften gebaut: Blohm & Voss in Hamburg<\/strong>. Unter der Baunummer 180 entstand dort ein Schiff, das die neuesten Erkenntnisse des Stahlschiffbaus vereinte <\/a><\/a>. Am 29. Juli 1905<\/strong> lief die Pamir vom Stapel, und am 18. Oktober 1905 wurde sie offiziell an F. Laeisz \u00fcbergeben <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

1.3 Technische Daten im \u00dcberblick<\/h3>\n\n\n\n

Die Pamir war ein beeindruckendes Beispiel sp\u00e4tzeitlicher Segelschiffstechnologie. Sie war die kleinste und galt als die stabilste<\/strong> der letzten acht f\u00fcr Laeisz gebauten Viermastbarken, die oft f\u00e4lschlich als „die acht Schwestern“ bezeichnet wurden <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Merkmal<\/th>Technische Daten<\/th><\/tr><\/thead>
Schiffstyp<\/strong><\/td>Viermastbark (Dreiinselschiff aus Stahl)<\/td><\/tr>
L\u00e4nge \u00fcber alles<\/strong><\/td>114,5 m<\/td><\/tr>
Breite<\/strong><\/td>14,14 m<\/td><\/tr>
Max. Tiefgang<\/strong><\/td>7,26 m<\/td><\/tr>
Vermessung<\/strong><\/td>3.020 BRT (ab 1951: 3.102,87 BRT)<\/td><\/tr>
Tragf\u00e4higkeit<\/strong><\/td>ca. 4.500 tdw<\/td><\/tr>
Segelfl\u00e4che<\/strong><\/td>3.600 m\u00b2 (auf 32 Segeln)<\/td><\/tr>
H\u00f6he des Gro\u00dfmastes<\/strong><\/td>51,2 m \u00fcber Deck<\/td><\/tr>
H\u00f6chstgeschwindigkeit<\/strong><\/td>bis zu 16 Knoten (ca. 30 km\/h) <\/a><\/a><\/a><\/td><\/tr>
Maschine (ab 1951)<\/strong><\/td>1x 6-Zylinder Krupp-Dieselmotor, 900 PS (662 kW) <\/a><\/a><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
\n\n\n\n

2. Die „K\u00f6nigin der Salpeterfahrt“: Eine \u00c4ra unter Segeln<\/h2>\n\n\n\n

In ihren ersten neun Jahren f\u00fcr die Reederei Laeisz wurde die Pamir ausschlie\u00dflich auf der harten Route um Kap Hoorn eingesetzt. Sie transportierte St\u00fcckgut und Industrieg\u00fcter nach Chile und brachte den wertvollen Chilesalpeter<\/strong> zur\u00fcck nach Europa. Auf diesen Fahrten umrundete sie das ber\u00fcchtigte Kap Hoorn achtzehnmal<\/strong> <\/a><\/a>. Die Besatzung war mit nur 28 bis 34 Mann extrem klein, was von den Seeleuten h\u00f6chstes K\u00f6nnen und eine enorme physische Belastung abverlangte <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

3. Wechselvolle Jahre: Von der Reparation zur Weizenregatta<\/h2>\n\n\n\n

Die Geschichte der Pamir nach dem Ersten Weltkrieg ist ein Spiegelbild der geopolitischen Umw\u00e4lzungen des 20. Jahrhunderts.<\/p>\n\n\n\n

3.1 Die Geiselnahme in Santa Cruz<\/h3>\n\n\n\n

Bei Kriegsausbruch 1914 befand sich die Pamir auf dem Heimweg von Chile. Da eine R\u00fcckkehr nach Deutschland wegen der britischen Blockade unm\u00f6glich war, suchte Kapit\u00e4n J\u00fcrgen J\u00fcrs im neutralen Spanien Schutz. Sieben Jahre lang lag das Schiff vor Santa Cruz auf La Palma, bis es 1921 nach Hamburg zur\u00fcckkehren durfte, um dann als Reparationsleistung an Italien abgetreten zu werden <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

3.2 R\u00fcckkauf und der finnische Reeder Erikson<\/h3>\n\n\n\n

Die Italiener hatten keine Verwendung f\u00fcr den gro\u00dfen Segler, und so konnte Laeisz die Pamir 1924 f\u00fcr einen Spottpreis von nur 7.000 Pfund zur\u00fcckkaufen <\/a>. Doch die Zeit der Salpeterfahrten war vorbei \u2013 das Haber-Bosch-Verfahren erm\u00f6glichte die synthetische Herstellung von Stickstoffd\u00fcnger. 1931 wurde das Schiff an den legend\u00e4ren finnischen Reeder Gustaf Erikson<\/strong> aus Mariehamn verkauft <\/a>. Erikson war bekannt daf\u00fcr, seine Schiffe extrem kosteneffizient zu betreiben: Er lie\u00df die Funkausr\u00fcstung ausbauen, um den Funker zu sparen, und fuhr seine Schiffe unversichert <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Unter Eriksons Flagge erlebte die Pamir ihre zweite Glanzzeit als Weizentransporter von Australien nach Europa. 1932 gewann sie die ber\u00fchmte „Weizenregatta“<\/strong> , ein inoffizielles Rennen der Gro\u00dfsegler auf dieser Route <\/a><\/a>. 1949, bereits unter neuseel\u00e4ndischer Beschlagnahmung (sie diente als Kriegsbeute und sp\u00e4ter unter der Union Steam Ship Company), vollbrachte die Pamir eine letzte, legend\u00e4re Leistung: Sie umrundete als letzter kommerzieller Windjammer ohne Hilfsmotor<\/strong> das Kap Hoorn <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

4. Die letzte Reise und das Inferno (1957)<\/h2>\n\n\n\n

4.1 Die Pamir als deutsches Segelschulschiff<\/h3>\n\n\n\n

Nach dem Zweiten Weltkrieg drohte der Pamir und ihrem Schwesterschiff Passat die Verschrottung. Eine Initiative des Kapit\u00e4ns Helmut Grubbe und des L\u00fcbecker Reeders Heinz Schliewen rettete die Schiffe. 1951 wurden sie aufgekauft, modernisiert (Einbau eines Dieselmotors) und als frachtfahrende Segelschulschiffe<\/strong> f\u00fcr die deutsche Handelsschifffahrt eingesetzt <\/a><\/a><\/a>. 1954 \u00fcbernahm ein Konsortium von 40 deutschen Reedern, die „Stiftung Pamir und Passat“<\/strong> , die Schiffe <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

4.2 Die Besatzung und der Kapit\u00e4n<\/h3>\n\n\n\n

Im August 1957 verlie\u00df die Pamir Buenos Aires mit 3.780 Tonnen Gerste an Bord, Ziel Hamburg <\/a><\/a>. An Bord waren 86 M\u00e4nner<\/strong>, darunter 51 Seekadetten<\/strong>, von denen viele noch keine 18 Jahre alt waren <\/a>. Das Kommando hatte der 63-j\u00e4hrige Kapit\u00e4n Johannes Diebitsch<\/strong>. Obwohl ein erfahrener Seemann, besa\u00df Diebitsch kaum praktische Erfahrung mit dem komplexen Rigg eines Gro\u00dfrahmseglers \u2013 ein fatales Manko <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Das Schiff befand sich in einem schlechten Zustand: Ein Inspektionsbericht sprach von leckenden Decks, starker Korrosion des darunterliegenden Stahldecks und mangelhafter Instandhaltung <\/a>. Zudem waren die Kadetten anstelle professioneller Stauer gezwungen worden, die bewegliche Getreideladung zu verstauen, was zu einer gef\u00e4hrlichen Kr\u00e4ngung (Schlagseite) f\u00fchrte <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

4.3 Der Hurrikan „Carrie“<\/h3>\n\n\n\n

Das Schiff segelte geradewegs auf den Hurrikan „Carrie“<\/strong> zu. Der Funkoffizier, der zugleich als Zahlmeister eingespart worden war, verpasste \u00fcber 100 Warnmeldungen vor dem Sturm <\/a>. Am Morgen des 21. September 1957 befand sich die Pamir mitten im Orkan mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 200 km\/h und Wellen von \u00fcber 20 Metern H\u00f6he.<\/p>\n\n\n\n

Um 11:30 Uhr MEZ wurde der letzte Funkspruch abgesetzt: „Viermastbark Pamir in schwerem Hurrikan stop Position 35.57 Nord 40.20 West stop Alle Segel verloren stop 45 Grad Schlagseite stop Gefahr des Sinkens“<\/em> <\/a>. Kurz darauf kenterte das Schiff und sank <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

4.4 Die Rettung<\/h3>\n\n\n\n

Eine der gr\u00f6\u00dften Suchaktionen der Seefahrtsgeschichte begann: 78 Schiffe aus 13 L\u00e4ndern und elf Flugzeuge beteiligten sich <\/a>. Die ersten \u00dcberlebenden wurden zwei Tage sp\u00e4ter von einem amerikanischen Frachter gefunden. Insgesamt konnten nur sechs der 86 Besatzungsmitglieder<\/strong> gerettet werden. Die anderen 80, darunter Kapit\u00e4n Diebitsch und fast alle Kadetten, starben <\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

5. Die Ursachen: Ein Streit der Gutachten bis heute<\/h2>\n\n\n\n

Die offizielle Untersuchung durch das Seeamt in L\u00fcbeck kam zu einem vernichtenden Urteil: Sie sah die Ursachen im menschlichen Versagen<\/strong> \u2013 einer falschen Reaktion auf den Sturm (versp\u00e4tetes Reffen der Segel), dem unprofessionellen Verstauen der Ladung und der unzureichenden Vorbereitung <\/a><\/a><\/a>. Dieses Urteil war bequem: Es belastete vor allem den toten Kapit\u00e4n und die Stiftung.<\/p>\n\n\n\n

Doch an diesem Urteil gab es von Anfang an erhebliche Zweifel. Horst Willner, der Rechtsanwalt der Reederei, ver\u00f6ffentlichte Jahrzehnte sp\u00e4ter ein Buch, in dem er schwere Verfahrensfehler und Irrt\u00fcmer des Seeamts anprangerte <\/a><\/a>. Seine Argumente sind brisant:<\/p>\n\n\n\n