{"id":5013,"date":"2026-10-01T07:19:00","date_gmt":"2026-10-01T05:19:00","guid":{"rendered":"https:\/\/g7itchme.wordpress.com\/?p=5013"},"modified":"2026-10-01T07:19:00","modified_gmt":"2026-10-01T05:19:00","slug":"vw-xl1-als-die-09-liter-realitat-die-1-liter-vision-einholte-eine-technikhistorische-tiefenbohrung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/technodidact.de\/en\/vw-xl1-als-die-09-liter-realitat-die-1-liter-vision-einholte-eine-technikhistorische-tiefenbohrung\/","title":{"rendered":"VW XL1: Als die 0,9-Liter-Realit\u00e4t die 1-Liter-Vision einholte \u2013 eine technikhistorische Tiefenbohrung"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Autor: DerSchneider<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Kaum ein Fahrzeug der j\u00fcngeren Automobilgeschichte polarisierte so sehr wie der Volkswagen XL1. Mit einem Normverbrauch von 0,9 Litern Diesel auf 100 Kilometer und einem CO\u2082-Aussto\u00df von 21 g\/km sprengte er alle damaligen Effizienzrekorde. Zugleich forderte er mit einem Preis von 111.000 Euro (2014) und einer auf 200 Exemplare limitierten Kleinserie jede Vorstellung von Alltagstauglichkeit heraus. Dieser Artikel beleuchtet den XL1 nicht als reines Technik-Kuriosum, sondern als Resultat einer ingenieurstechnischen Obsession, die bis in die 1990er Jahre zur\u00fcckreicht. Wir fragen: Wie gelang der Sprung vom Labortraum zur stra\u00dfenzugelassenen Serie? Welche Kompromisse waren n\u00f6tig? Und warum bleibt der XL1 ein einsamer Meilenstein \u2013 und kein Massenph\u00e4nomen?<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Die Pi\u00ebch-Vision: Vom 1-Liter-Auto zum 0,9-Liter-Serienwagen<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die Geschichte des XL1 beginnt nicht 2013, sondern im Jahr 2002. Damals pr\u00e4sentierte Ferdinand Pi\u00ebch, damals Vorsitzender des VW-Konzernvorstands, der \u00d6ffentlichkeit den&nbsp;<strong>VW 1-Liter<\/strong>&nbsp;\u2013 ein extrem stromlinienf\u00f6rmiges, einstiziges Konzeptfahrzeug mit Tandemsitzen und einem Einzylinder-Dieselmotor. Der Wagen fuhr tats\u00e4chlich unter 1 Liter, aber er blieb eine unverk\u00e4ufliche Studie ohne Airbags, vern\u00fcnftige Sicht nach hinten oder Kofferraum. Pi\u00ebch gab dennoch die Marschrichtung aus: Das technisch M\u00f6gliche sollte konsequent bis an die Grenze des wirtschaftlich Vertretbaren ausgereizt werden.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Unter Pi\u00ebchs Nachfolgern geriet die Idee zun\u00e4chst ins Hintertreffen, bis sich die Entwicklungsabteilung unter Ulrich Hackenberg (damals VW-Konzernentwicklung) des Themas wieder annahm. Die Aufgabe lautete: Ein alltagstauglicher Zweisitzer mit seriennahen Komponenten, der dennoch den Verbrauch unter 1 Liter dr\u00fcckt. Das Ergebnis, nach mehreren Konzeptstudien (L1 2009, XL1 2011), war der 2013 auf der IAA vorgestellte und 2014 in Kleinserie gebaute&nbsp;<strong>VW XL1<\/strong>&nbsp;\u2013 das &#8222;e&#8220; stand zun\u00e4chst f\u00fcr &#8222;eXtrem Leicht&#8220;, sp\u00e4ter f\u00fcr &#8222;eXtrem Long range&#8220;.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Die technische Triade: Leichtbau \u2013 Aerodynamik \u2013 Hybridisierung<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Der Verbrauch von 0,9 Litern ist keine einzelne Erfindung, sondern das Ergebnis eines exakt abgestimmten Gesamtsystems. Drei Hauptst\u00fctzen tragen dieses Wunderwerk:<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">1. Extremer Leichtbau (Leergewicht: 795 kg)<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Der XL1 wiegt weniger als viele Kleinstwagen der Zeit, obwohl er eine moderne Sicherheitszelle mit CFK-Monocoque besitzt. Das Geheimnis:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>CFK-Monocoque<\/strong>\u00a0(carbonfaserverst\u00e4rkter Kunststoff): Die tragende Struktur \u00e4hnelt der eines Formel-Prototypen. Sie wiegt nur 230 kg.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Au\u00dfenhaut aus CFK<\/strong>: Alle sichtbaren Karosserieteile sind aus kohlefaserverst\u00e4rktem Kunststoff gefertigt. VW nutzte daf\u00fcr ein neuartiges\u00a0<strong>Harz-Transfer-Formverfahren<\/strong>, das die Zykluszeiten gegen\u00fcber handlaminierten CFK-Teilen drastisch senkte \u2013 eine Vorwegnahme von Industrieverfahren, die Jahre sp\u00e4ter in der Serie (z.B. BMW i3) \u00fcblich wurden.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Magnesium-Rahmen f\u00fcr Instrumententafel und Sitze<\/strong>: Leichtmetall, sonst in der Serie kaum genutzt.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Keramik-Bremsscheiben<\/strong>\u00a0(serienm\u00e4\u00dfig): Reduzieren ungefederte Massen und sind obendrein dauerfest.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Trotz alledem bleibt der XL1 kein Ultra-Leichtgewicht wie der Citro\u00ebn AX (640 kg), aber er erf\u00fcllt alle aktuellen Crashtest-Normen (Euro NCAP: 4 von 5 Sternen f\u00fcr Insassenschutz). Das ist eine ingenieurstechnische Meisterleistung.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">2. Aerodynamik (cw-Wert 0,186 \u2013 0,189)<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Der cw-Wert des XL1 ist bis heute (Stand 2026) der niedrigste, der je f\u00fcr ein serienm\u00e4\u00dfig zugelassenes Auto gemessen wurde. Zum Vergleich: Ein Tesla Model 3 liegt bei 0,23, der extrem glatte Mercedes EQXX bei 0,17 \u2013 allerdings nur als Konzept. Erreicht wurde dies durch:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Getunte Str\u00f6mung<\/strong>: Die flache, nur 1.153 mm hohe Silhouette, das vollst\u00e4ndig geschlossene Unterbodenpanzerung, die schmalen Reifen (145\/80 R15 vorn, 175\/55 R16 hinten) und die versenkten T\u00fcrgriffe.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Radabdeckungen<\/strong>: Die Hinterr\u00e4der sind weitgehend verkleidet, die Vorderr\u00e4der haben aerodynamisch optimierte Verkleidungen.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Heckdiffusor<\/strong>\u00a0und ausfahrbarer Heckspoiler (bis 120 km\/h eingefahren, dann ausgefahren).<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Erstaunlich: Der cw-Wert von 0,186 bezieht sich auf das fahrende Auto mit beheizter Heckscheibe und funktionierenden Spiegeln. Keine Tricks.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">3. Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 0,8-Liter-Zweizylinder-TDI<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Hier liegt die eigentliche Genialit\u00e4t \u2013 und ein gro\u00dfer Teil der Kritik. Das Hybridsystem besteht aus:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table class=\"has-fixed-layout\"><thead><tr><th class=\"has-text-align-left\" data-align=\"left\">Komponente<\/th><th class=\"has-text-align-left\" data-align=\"left\">Technische Daten<\/th><\/tr><\/thead><tbody><tr><td>Verbrennungsmotor<\/td><td>0,8 l Zweizylinder-Reihendiesel (TDI), 35 kW (48 PS), 120 Nm bei 2.000 U\/min, Aluminium-Block<\/td><\/tr><tr><td>Elektromotor (E-Maschine)<\/td><td>20 kW (27 PS), 100 Nm, integriert ins 7-Gang-DSG-Geh\u00e4use<\/td><\/tr><tr><td>Systemleistung<\/td><td>51 kW (70 PS) im Boost-Modus, 140 Nm<\/td><\/tr><tr><td>Batterie<\/td><td>5,5 kWh Lithium-Ionen (Airbus\/EADS-Zellen), im Unterboden integriert<\/td><\/tr><tr><td>Getriebe<\/td><td>7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit Trennkupplung f\u00fcr E-Motor<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Besonders an diesem Antrieb ist die&nbsp;<strong>Betriebsstrategie<\/strong>: Der XL1 f\u00e4hrt bis 50 km rein elektrisch, dann schaltet sich der Diesel zu. Im gemischten Betrieb \u00fcbernimmt der Elektromotor vor allem den unteren Lastbereich (Anfahren, Stop-and-Go). Der Diesel l\u00e4uft fast immer im optimalen Drehzahlbereich (um 2.000\/min). Die Schaltstrategie des DSG ist auf minimalen Verbrauch getrimmt \u2013 bis zu 3 Sekunden Schaltpause sind normal.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Eine technologische Besonderheit ist die&nbsp;<strong>W\u00e4rmemanagement-Trennung<\/strong>: Der Dieselmotor kann bei Bedarf komplett aus- und wieder eingekuppelt werden, ohne dass die Heizung ausf\u00e4llt. Daf\u00fcr sorgt ein elektrischer Zuheizer (PTC-Element) f\u00fcr die Innenraumtemperatur. Der Motor selbst wird durch ein Niedrigtemperatur-K\u00fchlsystem auf Betriebstemperatur gehalten.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Fahrleistungen und Alltagskompromiss<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Trotz winziger Motorisierung ist der XL1 kein lahmer Ente. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km\/h dauert zwar 12,7 Sekunden (f\u00fcr heutige Verh\u00e4ltnisse gem\u00e4chlich), aber die Zwischenspurts (z.B. 80\u2013120 km\/h) sind mit 8,8 Sekunden absolut autobahntauglich. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 160 km\/h begrenzt \u2013 begr\u00fcndet im Sicherheitskonzept der schmalen Reifen und dem fehlenden Servo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Der tats\u00e4chliche Normverbrauch von&nbsp;<strong>0,9 l\/100 km<\/strong>&nbsp;wurde im NEFZ (Neuer Europ\u00e4ischer Fahrzyklus) gemessen. Dieser Zyklus war bekanntlich freundlich zu Hybriden. Im realen Alltag, mit mehr Autobahnanteilen und kalten Starts, landeten Fahrberichte (z.B.&nbsp;<em>Auto Motor und Sport<\/em>, 06\/2014) bei&nbsp;<strong>1,2\u20131,5 Litern<\/strong>. Im reinen Dieselbetrieb ohne Aufladen sank der Verbrauch nie unter 2,1 Liter. Dennoch bleibt der Wert ein Meilenstein: Kein anderes Serienauto mit Stra\u00dfenzulassung kam diesem Wert auch nur nahe.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Preis, St\u00fcckzahl und die \u00d6konomie des Wahnsinns<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Der mit Abstand umstrittenste Punkt: 111.000 Euro (brutto) f\u00fcr einen Zweisitzer ohne Kofferraum (nur 120 Liter, etwa so viel wie ein Smart Fortwo). Wer sollte das kaufen?<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">VW selbst gab die St\u00fcckzahl von Anfang an mit&nbsp;<strong>maximal 250 Exemplaren<\/strong>&nbsp;an, produzierte schlie\u00dflich von M\u00e4rz 2014 bis 2016 in seinem Osnabr\u00fccker Werk (fr\u00fcher Karmann) genau&nbsp;<strong>200 Fahrzeuge<\/strong>. Die Fertigung erfolgte in Handarbeit \u2013 jedes CFK-Teil wurde in aufw\u00e4ndigen Werkzeugen gefertigt. Umgerechnet auf die realen Entwicklungskosten (Sch\u00e4tzungen belaufen sich auf \u00fcber 200 Mio. Euro) hat jedes Fahrzeug den Konzern wohl rund eine Million Euro gekostet. Der Verkaufspreis war reine Symbolik.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die K\u00e4ufer waren nicht selten Sammler oder Technikmuseen. Heute (2026) werden gut erhaltene Exemplare auf einschl\u00e4gigen Plattformen f\u00fcr&nbsp;<strong>85.000\u2013140.000 Euro<\/strong>&nbsp;gehandelt \u2013 Wertstabil, aber kein Spekulationsobjekt.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Eine kleine Anekdote am Rande: VW bot den XL1 ausschlie\u00dflich im&nbsp;<strong>Leasing<\/strong>&nbsp;an (f\u00fcr 999 Euro pro Monat bei 10.000 km Laufleistung), wohl um die teure Batterie und die CFK-Reparaturen (nur zertifizierte Werkst\u00e4tten) im eigenen Regime zu halten.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Kontroversen und Kritik: Warum das 1-Liter-Auto kein Massenph\u00e4nomen wurde<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die Fachwelt w\u00fcrdigte den XL1 als technische Glanzleistung, bem\u00e4ngelte aber drei Punkte, die bis heute f\u00fcr jede Ultra-Effizienzstudie gelten:<\/p>\n\n\n\n<ol start=\"1\" class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>Die Kostenfalle<\/strong>: Kein Massenhersteller kann CFK-Monocoques zu Preisen unter 30.000 Euro produzieren (das bewies sp\u00e4ter BMW mit dem i3 \u2013 der kostete immer noch 35.000 Euro). Die notwendigen Skaleneffekte bleiben illusorisch.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Der Realverbrauch<\/strong>: Der NEFZ-Zyklus beg\u00fcnstigte Plug-in-Hybride mit kleiner Batterie. Sobald der Akku leer war, sank der Diesel auf etwa 2,5 Liter \u2013 immer noch wenig, aber nicht weltbewegend.<\/li>\n\n\n\n<li><strong>Die Alltagsuntauglichkeit<\/strong>: Die extrem schmalen Reifen (nur wenige Sondergr\u00f6\u00dfen verf\u00fcgbar), die aufwendige Sitzposition (die Sitze sind um 30 mm versetzt angeordnet, um die Breite zu optimieren) und der fehlende Kofferraum machten den XL1 zum reinen Zweit- oder Drittfahrzeug.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die nachhaltigste Kritik kam jedoch von \u00d6kobilanzierern: Der Energie- und Ressourcenaufwand f\u00fcr die CFK-Herstellung (Carbonfasern ben\u00f6tigen etwa 200 kWh pro Kilogramm) und die aufw\u00e4ndige Recycling-Logistik relativieren die CO\u2082-Einsparung im Betrieb. Eine Studie des&nbsp;<em>Institute for Energy and Environmental Research Heidelberg<\/em>&nbsp;(IFEU) aus dem Jahr 2015 kam zu dem Schluss, dass der XL1 erst nach etwa 150.000 Kilometern eine bessere Gesamt-\u00d6kobilanz als ein sparsamer Kleinwagen (VW Polo TDI BlueMotion) aufweist \u2013 vorausgesetzt, die Carbonteile werden thermisch verwertet und nicht deponiert.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Erbe und Zukunft: Was bleibt vom XL1?<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Der XL1 war kein gescheitertes Projekt, sondern ein&nbsp;<strong>technologischer T\u00fcr\u00f6ffner<\/strong>. Viele seiner Entwicklungen flossen sp\u00e4ter in die Serienfertigung ein:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Das CFK-Ersatzteilkonzept lebte im\u00a0<strong>VW e-up!<\/strong>\u00a0und im\u00a0<strong>Audi A2<\/strong>-Nachfolger (der nie kam) weiter. Praktisch nutzte VW die Erfahrungen f\u00fcr die Leichtbau-Strategie des\u00a0<strong>MQB<\/strong>-Baukastens.<\/li>\n\n\n\n<li>Das W\u00e4rmemanagement (elektrischer Zuheizer, Motorabschaltung bei Tempo) findet sich heute in nahezu jedem Plug-in-Hybrid von VW (z.B. Passat GTE).<\/li>\n\n\n\n<li>Die Niedrigtemperatur-K\u00fchlung erm\u00f6glicht heute effizientere Verbrenner mit schnellerem Warmlauf.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ein direkter Nachfolger steht nicht an. VW hat das Thema nach dem Diesel-Skandal und dem Fokus auf reine Elektroautos (ID.-Familie) ad acta gelegt. Allerdings zeigen Konzepte wie der&nbsp;<strong>Volkswagen&nbsp;<a href=\"https:\/\/id.life\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">ID.Life<\/a><\/strong>&nbsp;(2021) oder die&nbsp;<strong>ID.XL<\/strong>-Studie (2024), dass die Idee eines extrem effizienten Elektro-Zweisitzers wieder aufkeimt \u2013 nur eben ohne Verbrennungsmotor.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ferdinand Pi\u00ebch, der im August 2019 starb, hat die Serienreife seines Jahrhundertprojekts noch erlebt. Ob er zufrieden war, bleibt ungewiss. Der XL1 blieb ein Unikat \u2013 ein Wagen, der die Grenzen des physikalisch M\u00f6glichen auslotete, ohne jemals den Massengeschmack zu treffen.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Fazit: Ein ehrlicher Versuch, den Traum nicht zu verraten<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Der VW XL1 ist kein perfektes Auto, aber ein ehrliches. Er zeigt, dass die Automobilindustrie die Effizienzpotenziale von Verbrennungsmotoren, Leichtbau und Aerodynamik bis an die Grenzen des wirtschaftlich Sinnvollen ausgereizt hat. Dass er zu teuer, zu unpraktisch und zu exotisch war, \u00e4ndert nichts an seiner technikhistorischen Bedeutung. Er bleibt das letzte gro\u00dfe Hurra des Diesel-Hybrid-Paradigmas \u2013 bevor die Elektromobilit\u00e4t die Effizienzfrage radikal neu stellte.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">F\u00fcr den Sammler ein Schatz, f\u00fcr den Ingenieur ein Lehrst\u00fcck, f\u00fcr den Normalverbraucher eine sch\u00f6ne Anekdote: Der XL1 ist ein&nbsp;<strong>im-Rueckspiegel<\/strong>-Objekt im besten Sinne \u2013 und ein Paradebeispiel f\u00fcr&nbsp;<strong>Techarchaeologie<\/strong>, denn seine Bauweisen (Handlaminiertes CFK, getrenntes W\u00e4rmemanagement) geh\u00f6ren bereits wieder einer vergangenen \u00c4ra an.<\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Quellen<\/h2>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Volkswagen AG:\u00a0<em>Der neue XL1 \u2013 Technische Daten und Pressemappe<\/em>, Wolfsburg 2013.<\/li>\n\n\n\n<li>auto motor und sport:\u00a0<em>VW XL1 im Fahrbericht: 0,9 Liter \u2013 Wahnsinn oder Wirklichkeit?<\/em>, Ausgabe 12\/2014, S. 32\u201338.<\/li>\n\n\n\n<li>ADAC:\u00a0<em>ADAC Test VW XL1 \u2013 Der sparsamste Serienwagen aller Zeiten<\/em>, M\u00fcnchen 2015.<\/li>\n\n\n\n<li>IFEU Heidelberg:\u00a0*\u00d6kobilanz von Carbonfaser-Karosserien am Beispiel VW XL1*, Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes, Heidelberg 2015.<\/li>\n\n\n\n<li>Hackenberg, U. (VW-Entwicklungsvorstand):\u00a0<em>Rede anl\u00e4sslich der Weltpremiere des XL1<\/em>, IAA Frankfurt, 12. September 2013.<\/li>\n\n\n\n<li>VW Osnabr\u00fcck:\u00a0<em>Produktionsdokumentation Sonderfahrzeuge: Der XL1 \u2013 Eine Kleinserie f\u00fcr die Technikgeschichte<\/em>, Osnabr\u00fcck 2016 (Werksarchiv).<\/li>\n<\/ul>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Autor: DerSchneider Kaum ein Fahrzeug der j\u00fcngeren Automobilgeschichte polarisierte so sehr wie der Volkswagen XL1. Mit einem Normverbrauch von 0,9 Litern Diesel auf 100 Kilometer und einem CO\u2082-Aussto\u00df von 21 g\/km sprengte er alle damaligen Effizienzrekorde. Zugleich forderte er mit einem Preis von 111.000 Euro (2014) und einer auf 200 Exemplare limitierten Kleinserie jede Vorstellung [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[19,32],"tags":[53,67,251,1156,1905,2395,5407,7539],"class_list":["post-5013","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-im-ruckspiegel","category-techarchaologie","tag-1-liter-auto","tag-67","tag-aerodynamik-cw-0","tag-cfk-monocoque","tag-effizienzrekord","tag-ferdinand-piech","tag-plug-in-hybrid","tag-vw-xl1"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5013","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5013"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5013\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7633,"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5013\/revisions\/7633"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5013"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5013"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/technodidact.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5013"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}