{"id":5154,"date":"2026-06-09T17:17:26","date_gmt":"2026-06-09T15:17:26","guid":{"rendered":"https:\/\/g7itchme.wordpress.com\/?p=5154"},"modified":"2026-06-09T17:17:26","modified_gmt":"2026-06-09T15:17:26","slug":"vergessener-pionier-wie-der-vw-golf-1983-die-elektromobilitat-erprobte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/technodidact.de\/en\/vergessener-pionier-wie-der-vw-golf-1983-die-elektromobilitat-erprobte\/","title":{"rendered":"Vergessener Pionier \u2013 Wie der VW Golf 1983 die Elektromobilit\u00e4t erprobte"},"content":{"rendered":"

Autor: DerSchneider<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Als sich 1983 im deutschen Fernsehen die Zuschauer von Peter Lustigs Sendung \u201eL\u00f6wenzahn\u201c auf die Folge \u201eNur ein Tropfen \u00d6l\u201c<\/strong> einlie\u00dfen, ahnten die wenigsten, dass sie einen seltenen Moment deutscher Technikgeschichte erleben w\u00fcrden. Denn vor ihren Bildschirmen rollte das, was eigentlich (noch) gar nicht sein durfte: ein seriennaher, alltagstauglicher Volkswagen Golf mit Elektroantrieb<\/strong>. W\u00e4hrend sich der zweite Golf-Generation mit frischen, kantigen Blechen auf den Markt k\u00e4mpfte und die \u00d6lkrise von 1979 noch in aller Knochen steckte, startete Volkswagen ein leises Experiment. Eine Kleinserie von etwa 25 Fahrzeugen des alten Golf I (Typ 17)<\/strong>, die unter dem Namen CitySTROMer<\/strong> Geschichte schreiben und \u00fcber Jahre den Grundstein f\u00fcr ein Reichweiten-Dilemma legen sollte, das die Autowelt bis heute nicht losl\u00e4sst<\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Eine Idee in der Krise: Die Geburtsstunde des E-Golf<\/h2>\n\n\n\n

Die Wurzeln des CitySTROMer liegen tiefer als das Jahr 1983. Bereits 1972<\/strong> pr\u00e4sentierte VW mit dem T2 Elektro-Transporter<\/strong> das erste Ergebnis seiner neugegr\u00fcndeten Abteilung \u201eZukunftsforschung\u201c. Ein 11-k\u00f6pfiges Team entwickelte gemeinsam mit Bosch, Varta und RWE ein Fahrzeug mit 850 Kilogramm schweren Blei-Akkus \u2013 mehr Gewicht als ein damaliger K\u00e4fer<\/a>. Der Transporter kam auf l\u00e4cherliche 25 Meilen (ca. 40 km) Reichweite, doch der Funke f\u00fcr eine neue Antriebsform war gez\u00fcndet<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Die wahre Initialz\u00fcndung f\u00fcr den ersten Elektro-Golf war jedoch die \u00d6lkrise der Jahre 1973\/74<\/strong>, die den westlichen Industrienationen ihre Verletzlichkeit vor Augen f\u00fchrte<\/a>. \u201eDie \u00d6lkrise war Anlass, sich mit Alternativen zu besch\u00e4ftigen, und Strom war kurzfristig als Energietr\u00e4ger realisierbar\u201c, erinnert sich Willi Josefowitz, einer der damaligen Entwickler<\/a>. Das Projektteam in der VW-Forschung und Entwicklung bekam gr\u00fcnes Licht f\u00fcr ein simples, aber revolution\u00e4res Vorhaben: den Bestseller der Kompaktklasse zu elektrifizieren<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Das erste Resultat dieser fr\u00fchen Entwicklungsarbeit war ein reiner Versuchstr\u00e4ger im Jahr 1976<\/strong> \u2013 noch eine Einzelanfertigung, bei der die Ingenieure vor allem Erkenntnisse sammeln wollten. Viele der damals gewonnenen Erkenntnisse flossen sp\u00e4ter direkt in den CitySTROMer ein<\/a>. 1981 schlie\u00dflich, mit Unterst\u00fctzung des Energieversorgers RWE und seiner Tochterfirma GES (\u201eGesellschaft f\u00fcr elektrischen Stra\u00dfenverkehr\u201c), begann ein zweiter, ambitionierter Anlauf, der drei Jahre sp\u00e4ter im 1983er CitySTROMer<\/strong> m\u00fcndete<\/a><\/a>. Ziel war nun kein reiner Laborversuch mehr, sondern der erste seriennahe Elektro-Golf f\u00fcr den Alltag.<\/p>\n\n\n\n

Technische Tiefenanalyse: Der Golf I CitySTROMer im Detail<\/h2>\n\n\n\n

Auf den ersten Blick sah der 1983er CitySTROMer aus wie ein gew\u00f6hnlicher wei\u00dfer Golf I. Unter der Haube und im Kofferraum verbarg sich jedoch eine komplett andere Welt. Angetrieben von der Notwendigkeit, mit existierender Technologie das Beste herauszuholen, kombinierten die VW-Ingenieure Einfachheit mit Pragmatismus.<\/p>\n\n\n\n

Antriebsstrang<\/h3>\n\n\n\n

Im Motorraum<\/strong> entfernten die Techniker den bekannten 75 PS starken Vierzylinder-Benziner und ersetzten ihn durch einen relativ kompakten Gleichstrom-Elektromotor (DC-Motor)<\/strong>. Die Maximalleistung des Motors lag bei etwa 20 kW (ca. 27 PS)<\/strong>, als Dauerleistung standen jedoch nur etwa 17,5 kW (ca. 23,8 PS)<\/strong> zur Verf\u00fcgung<\/a><\/a>. Dieser Motor wurde direkt an das voll funktionsf\u00e4hige serienm\u00e4\u00dfige Vier- oder F\u00fcnfgang-Schaltgetriebe<\/strong> des Golfs angeflanscht<\/a><\/a><\/a>. Dies war eine clevere und kostensparende Entscheidung, da der gesamte Antriebsstrang in der Serienfertigung bleiben konnte. Der Fahrer musste weiterhin kuppeln und schalten \u2013 ein ungewohntes, aber notwendiges Ritual f\u00fcr den elektrischen Antrieb.<\/p>\n\n\n\n

Die Energiefalle: Die Blei-Gel-Batterie<\/h3>\n\n\n\n

Die gr\u00f6\u00dfte technische Herausforderung war und blieb die Energiespeicherung<\/strong>. Die einzige verf\u00fcgbare, halbwegs serientaugliche Technologie war die Blei-Gel-Batterie<\/strong>. Sie war g\u00fcnstig, aber ihr gr\u00f6\u00dftes Problem war die geringe Energiedichte<\/strong><\/a>. Um eine nutzbare Kapazit\u00e4t von 11,4 kWh<\/strong> zu erreichen, musste eine Unmenge an Zellen verbaut werden<\/a><\/a>. Diese acht Module<\/strong> (drei im Motorraum und f\u00fcnf im Kofferraum) wogen zusammen fast 850 kg<\/strong><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Die folgende Tabelle verdeutlicht die verheerende Konsequenz dieses Gewichts:<\/p>\n\n\n\n

Eigenschaft<\/th>Serien-Golf I<\/th>CitySTROMer (1983)<\/th>Differenz<\/th><\/tr><\/thead>
Leergewicht<\/strong><\/td>ca. 750 kg<\/td>ca. 1.500 kg<\/td>+100%<\/td><\/tr>
Motorleistung<\/strong><\/td>55 – 75 PS (Benzin)<\/td>27 PS (elektrisch)<\/td>-64%<\/td><\/tr>
Leistungsgewicht<\/strong><\/td>ca. 13,6 kg\/PS<\/td>ca. 55,5 kg\/PS<\/td>+308%<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Das Auto verdoppelte sein Gewicht nahezu, w\u00e4hrend die Motorleistung drastisch sank. Das Resultat war ein extrem schlechtes Leistungsgewicht<\/strong> \u2013 ein Wert, der die Fahrdynamik eines normalen Golf I komplett zunichtemachte<\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Ladetechnik und Ladezeiten<\/h3>\n\n\n\n

Das Aufladen geschah denkbar einfach. Ein Bordlader<\/strong> erm\u00f6glichte es, das Fahrzeug \u00fcber jede normale 220-Volt-Haushaltssteckdose<\/strong> zu laden. Eine Vollladung<\/strong> von 0 auf 100 Prozent dauerte jedoch aufgrund der bescheidenen Ladeelektronik etwa sechs bis zw\u00f6lf Stunden<\/strong><\/a><\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Fahrleistungen<\/h3>\n\n\n\n

Die Summe dieser Komponenten f\u00fchrte zu ern\u00fcchternden Fahrleistungen, die den CitySTROMer weniger zu einem Auto f\u00fcr die Langstrecke, sondern zu einem reinen Stadtpflaster-Flitzer<\/strong> machten:<\/p>\n\n\n\n

Fahrleistung \/ Eigenschaft<\/th>Wert des CitySTROMer (1983)<\/th><\/tr><\/thead>
Maximale Reichweite<\/strong><\/td>ca. 60 km<\/strong><\/td><\/tr>
T\u00e4gliche Reichweite<\/strong> (mit Zwischenladung)<\/td>ca. 100 km<\/strong><\/a><\/td><\/tr>
H\u00f6chstgeschwindigkeit<\/strong><\/td>100 km\/h<\/strong><\/a><\/td><\/tr>
Beschleunigung 0\u201350 km\/h<\/strong><\/td>ca. 13,0 Sekunden<\/strong><\/a><\/td><\/tr>
Beschleunigung 0\u2013100 km\/h<\/strong><\/td>deutlich > 30 Sekunden<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Vom Labor auf die Stra\u00dfe: Flottenversuche mit RWE<\/h2>\n\n\n\n

Was aus heutiger Sicht wie ein Rohrkrepierer wirkt, war f\u00fcr die damaligen Akteure ein voller Erfolg. Der CitySTROMer war kein gescheitertes Projekt, sondern ein erfolgreicher Feldversuch<\/strong>. VW und RWE hatten sich f\u00fcr einen cleveren Ansatz entschieden: Statt das Fahrzeug teuer an private Kunden zu verkaufen, wurde eine Kleinserie von etwa 25 Fahrzeugen gebaut und direkt an den Energieversorger RWE \u00fcbergeben<\/a><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Die RWE-Mitarbeiter<\/strong> in der dicht besiedelten Ruhrregion<\/strong> nutzten die leisen und abgasfreien Golfs f\u00fcr ihre t\u00e4glichen Fahrten. Die beschr\u00e4nkte Reichweite von 60 km war f\u00fcr die kurzen Stadt- und Vorortstrecken v\u00f6llig ausreichend<\/a>. Dies war der erste systematische und praxisnahe Dauertest<\/strong> einer batterieelektrischen Fahrzeugflotte in Deutschland. Die gesammelten Daten \u00fcber Ladeverhalten, Batteriealterung und Alltagstauglichkeit waren Gold wert f\u00fcr die zuk\u00fcnftige Entwicklung<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\n

Sogar die Sendung mit der Maus<\/strong> in Person von Peter Lustig widmete dem Wunderwerk eine Folge, was die enorme \u00f6ffentliche Aufmerksamkeit unterstreicht, die das Projekt damals erregte<\/a>.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Das Verm\u00e4chtnis: Eine kleine Erfolgsgeschichte mit bitterem Ende<\/h2>\n\n\n\n

Anders als oft vermutet, war der 1983er Golf I CitySTROMer kein wirtschaftlicher Misserfolg, denn er war nie f\u00fcr den freien Markt bestimmt. Das Projekt war als Technologietr\u00e4ger und Feldtest<\/strong> konzipiert \u2013 und diese Mission erf\u00fcllte es mit Bravour. Die gesammelten Erfahrungen flossen direkt in die Nachfolgemodelle ein:<\/p>\n\n\n\n