Die Deutsche Bahn (DB) ist das R\u00fcckgrat der deutschen Mobilit\u00e4t \u2013 ein hochkomplexes System aus Infrastruktur, Fahrzeugen und Menschen. Die nackten Zahlen des Gesch\u00e4ftsberichts 2024 offenbaren jedoch nicht nur die schiere Gr\u00f6\u00dfe des Konzerns, sondern auch tiefgreifende Widerspr\u00fcche und Herausforderungen. W\u00e4hrend die Flotte modernisiert und die Barrierefreiheit vorangetrieben wird, k\u00e4mpft das System mit alternder Infrastruktur, sinkender P\u00fcnktlichkeit und einem gescheiterten Gro\u00dfprojekt f\u00fcr den ICE der Zukunft. Dieser Artikel beleuchtet die Fakten, ordnet sie ein und fragt nach den Perspektiven.<\/p>\n\n\n\n
Das deutsche Schienennetz, betrieben von der Tochtergesellschaft DB InfraGO AG, ist ein Mammutwerk: 5.401 Personenbahnh\u00f6fe<\/strong> bilden das R\u00fcckgrat des Personenverkehrs [citation:0]. Die Anlagen sind jedoch in die Jahre gekommen. Im Jahr 2024 flossen 18,2 Milliarden Euro<\/strong> an Brutto-Investitionen in das System, der \u00fcberwiegende Teil \u2013 rund 5,6 Milliarden Euro<\/strong> im ersten Halbjahr 2024 \u2013 in die Schieneninfrastruktur, um die Qualit\u00e4t und Verf\u00fcgbarkeit zu verbessern <\/a><\/a>. Die Note f\u00fcr die Bahnhofsqualit\u00e4t lag im ersten Halbjahr 2024 bei 2,78, was zwar konstant, aber angesichts der Herausforderungen ein ern\u00fcchternder Wert ist <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Die finanziellen Dimensionen sind gewaltig: Die Netto-Investitionen stiegen 2024 um 36,2 % auf 9,0 Milliarden Euro, wobei der Bund verst\u00e4rkt Eigenkapitalma\u00dfnahmen zur Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen einsetzte <\/a>. Hier schlummert jedoch ein potenzielles Problem: Ohne diese staatlichen Zusch\u00fcsse w\u00e4ren die eigenfinanzierten Netto-Investitionen des Konzerns deutlich geringer ausgefallen. Die Investitionswut des Bundes kann nicht dar\u00fcber hinwegt\u00e4uschen, dass die finanzielle Eigenst\u00e4ndigkeit der DB f\u00fcr Modernisierungen begrenzt ist. Der immense Sanierungsstau und die \u00fcberalterte Technik \u2013 von Weichen bis zu Stellwerken \u2013 erfordern jedoch ein Vielfaches dieser Summen, um die Leistungsf\u00e4higkeit dauerhaft zu sichern.<\/p>\n\n\n\n Der Fahrzeugpark der DB ist beeindruckend und unterliegt einem stetigen Wandel, der durch Modernisierung und Neuanschaffungen gepr\u00e4gt ist.<\/p>\n\n\n\n Die Zahlen zum Rollmaterial zeigen einen Trend zur Modernisierung und zugleich eine leichte Schrumpfung bei \u00e4lteren Baureihen. Der Gesamtbestand an Lokomotiven der DB-Gruppe betrug 2024 noch 2.510<\/strong> [citation:0]. Detaillierte Einblicke bietet der Gesch\u00e4ftsbericht f\u00fcr den Fernverkehr: Die Zahl der Lokomotiven sank hier von 169 auf 151, w\u00e4hrend die Zahl der Personenzugwagen von 971 auf 735 zur\u00fcckging <\/a>. Dies ist jedoch nicht als Schwund zu interpretieren, sondern als Konsequenz des verst\u00e4rkten Einsatzes von modernen Triebz\u00fcgen (ICE), die keine eigene Lokomotive mehr ben\u00f6tigen.<\/p>\n\n\n\n Die ICE-Flotte<\/strong> wuchs leicht auf 406 Z\u00fcge<\/strong> an [citation:0]. Die Zahl der barrierefreien Z\u00fcge stieg von 168 auf 178 <\/a>. Die Modernisierung der Altfahrzeuge schreitet voran: So wurden beim ICE 1 die „weitgehend barrierefreien“ Z\u00fcge von 29 auf 40 erh\u00f6ht, w\u00e4hrend die „teilweise barrierefreien“ entsprechend sanken <\/a>. Ein klarer Beleg f\u00fcr den Modernisierungskurs.<\/p>\n\n\n\n Ein Leuchtturmprojekt ist der ICE L<\/strong>. Der Name steht f\u00fcr „Low Floor“ und markiert einen Paradigmenwechsel <\/a><\/a>. Erstmals wird ein deutscher Fernverkehrszug einen stufenlosen Einstieg<\/strong> an allen T\u00fcren auf Regelbahnsteigen (76 cm) bieten <\/a>. Dies ist ein Quantensprung f\u00fcr die Barrierefreiheit: Rollstuhlfahrer k\u00f6nnen erstmals ohne fremde Hilfe in einen ICE gelangen, und auch Reisende mit Kinderwagen oder schwerem Gep\u00e4ck profitieren <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Der ICE L besteht aus 17 Wagen mit einer Mehrsystemlokomotive, ist 256 Meter lang und 230 km\/h schnell. Er bietet 562 Sitzpl\u00e4tze, acht Fahrradstellpl\u00e4tze und soll mit mobilfunkdurchl\u00e4ssigen Scheiben und „Wohnzimmer-Atmosph\u00e4re“ neue Komfortma\u00dfst\u00e4be setzen <\/a><\/a>. Urspr\u00fcnglich f\u00fcr Herbst 2024 angek\u00fcndigt, verz\u00f6gerte sich die Inbetriebnahme aufgrund von Lieferschwierigkeiten und einem aufwendigen Zulassungsverfahren um \u00fcber ein Jahr <\/a>. Die ersten vier Z\u00fcge sollen nun ab Mitte Dezember 2025 zwischen Berlin und K\u00f6ln verkehren <\/a>. Die DB hat insgesamt 79 Z\u00fcge dieses Typs bestellt <\/a>.<\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend der ICE L f\u00fcr den Bestandserhalt und die Modernisierung steht, ist der ICE 5<\/strong> das ambitionierte Zukunftsprojekt, das aktuell gescheitert ist. Die Ausschreibung f\u00fcr den „ICE der Zukunft“ wurde im November 2024 gestoppt, weil kein Angebot<\/strong> eines Herstellers den Anforderungen der DB entsprach <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Die DB betont, an ihrer „Strategie der Flottenmodernisierung“ festzuhalten und sieht den Prozess nicht als gescheitert, sondern als verlegten Zeitplan. Die neue Generation sollte „fr\u00fchestens 2032“ in Betrieb gehen, und der gestoppte Prozess sei nur ein Schritt in einem langen Planungsprozess <\/a>. Das Scheitern ist dennoch ein schwerer Schlag f\u00fcr die Glaubw\u00fcrdigkeit der DB bei der Beschaffung von Gro\u00dfprojekten. Es zeigt die Kluft zwischen politischen und unternehmerischen Ambitionen einerseits und den realen industriellen und wirtschaftlichen Kapazit\u00e4ten andererseits.<\/p>\n\n\n\n Die Barrierefreiheit ist ein zentrales Anliegen der DB. Der Anteil der vollst\u00e4ndig barrierefreien<\/strong> ICE-Z\u00fcge lag 2024 bei 178 von 406<\/strong> (ca. 44 %), w\u00e4hrend die Gesamtzahl der barrierefreien oder weitgehend barrierefreien Z\u00fcge (ICE und IC\/EC) bei rund 418 lag <\/a>. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2025 rund 50 % und bis 2030 zwei Drittel der Fernverkehrsz\u00fcge barrierefrei zu machen, ist ehrgeizig, aber angesichts des Produktions- und Modernisierungstempos eine gro\u00dfe Herausforderung <\/a>. Der ICE L ist hier der wichtigste Schritt, aber er allein wird die Quote nicht drastisch erh\u00f6hen.<\/p>\n\n\n\n Ein interessantes Detail: Die Reservierungsquote der Rollstuhlpl\u00e4tze in den ICEs lag 2023 bei nur etwa 10 % <\/a>. Dies k\u00f6nnte auf eine Unterauslastung hindeuten, die Gr\u00fcnde daf\u00fcr sind jedoch unklar. Es bleibt zu fragen, ob das Angebot an Rollstuhlpl\u00e4tzen (oft nur zwei pro Zug) zu gering ist, oder ob die Buchungsm\u00f6glichkeiten und die Information unzureichend sind. Der ICE L mit drei Pl\u00e4tzen f\u00fcr Rollstuhlfahrer setzt hier einen neuen Standard <\/a>.<\/p>\n\n\n\n Die beeindruckenden Zahlen zu Fahrzeugen und Investitionen werden durch eine ern\u00fcchternde Entwicklung bei der P\u00fcnktlichkeit getr\u00fcbt.<\/p>\n\n\n\n Die P\u00fcnktlichkeit im Fernverkehr sank 2024 auf 62,5 %<\/strong> (2023: 64,0 %) <\/a>. Im Regionalverkehr lag sie bei 90,7 %<\/strong> <\/a>. Dies ist der niedrigste Wert seit Jahren [citation:0]. Die DB nennt mehrere Ursachen, die ein komplexes Problembild zeichnen:<\/p>\n\n\n\n Die DB InfraGO erwirtschaftete im ersten Halbjahr 2024 ein negatives EBITDA (adjustiert) von -277 Millionen Euro, was die hohen Instandhaltungskosten widerspiegelt <\/a>. Die DB ist ein komplexes System, das sich in einem Teufelskreis befindet: Investitionen in die Infrastruktur verursachen Baustellen, die die P\u00fcnktlichkeit kurzfristig weiter verschlechtern. Gleichzeitig altert die Infrastruktur so schnell, dass ohne diese Ma\u00dfnahmen der Kollaps droht.<\/p>\n\n\n\nDie Flotte im Wandel: Zahlen und Trends<\/h2>\n\n\n\n
Lokomotiven und Wagen<\/h3>\n\n\n\n
Der neue ICE L: Ein Paradigmenwechsel auf der Schiene<\/h3>\n\n\n\n
Der gescheiterte ICE 5: Ein Warnsignal f\u00fcr die Zukunft<\/h3>\n\n\n\n
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Barrierefreiheit: Ein langsamer, aber stetiger Fortschritt<\/h2>\n\n\n\n
Die Kehrseite der Medaille: P\u00fcnktlichkeit und Infrastruktur<\/h2>\n\n\n\n
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Tabelle der wichtigsten Kennzahlen im \u00dcberblick<\/h2>\n\n\n\n