{"id":894,"date":"2026-03-04T10:09:21","date_gmt":"2026-03-04T09:09:21","guid":{"rendered":"https:\/\/iobseu-xejul.wordpress.com\/?p=894"},"modified":"2026-03-04T10:09:21","modified_gmt":"2026-03-04T09:09:21","slug":"der-letzte-atemzug-der-tuftler-warum-der-citroen-sm-mehr-war-als-nur-ein-auto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/technodidact.de\/en\/der-letzte-atemzug-der-tuftler-warum-der-citroen-sm-mehr-war-als-nur-ein-auto\/","title":{"rendered":"Der letzte Atemzug der T\u00fcftler: Warum der Citro\u00ebn SM mehr war als nur ein Auto"},"content":{"rendered":"

Prolog \u2013 Die Szene<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Es ist Herbst 1970, irgendwo auf der Autobahn zwischen Paris und Lyon. Ein Mann sitzt in einem Auto, das sich anf\u00fchlt, als schwebe es. Unter ihm kein holperndes Fahrwerk, kein Wanken in den Kurven, nur ein leises Zischen aus den Tiefen der Hydraulik und das satte Singen eines Sechszylinders, der klingt, als h\u00e4tte man einen Grand-Prix-Motor in einen Salonwagen verpflanzt. Die Nadel der Tachometers klettert auf 220 km\/h \u2013 eine Ansage f\u00fcr die Zeit. Die Front des Wagens ist eine gl\u00e4serne Landschaft, sechs Scheinwerfer unter einer gew\u00f6lbten Abdeckung, die den Fahrtwind teilt wie der Bug eines Schnellboots. Der Fahrer dreht das Ein-Speichen-Lenkrad, und das Auto gehorcht nicht mit Druck, sondern mit einem gedankenschnellen Fl\u00fcstern. Es ist, als w\u00fcrde man nicht lenken, sondern die Stra\u00dfe denken.<\/p>\n\n\n\n

Dieses Auto ist der Citro\u00ebn SM. Kein Fortbewegungsmittel, sondern ein Statement. Ein franz\u00f6sisches Kleid mit italienischem Herzen, ein Techniktrip, der so ambitioniert war, dass er nur scheitern konnte. Und genau deshalb m\u00fcssen wir heute dar\u00fcber sprechen.<\/p>\n\n\n\n

Der Mensch \u2013 Der Zeichner und der Zauberer<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Hinter jeder gro\u00dfen Maschine stehen mindestens zwei M\u00e4nner: einer, der den Stift f\u00fchrt, und einer, der den Dingen das Leben einhaucht. F\u00fcr den SM war der Zeichner Robert Opron. Er war kein Lautsprecher, kein Selbstdarsteller. Er war ein Mann, der Kurven sprechen lie\u00df. Opron hatte die undankbare Aufgabe, auf den unsterblichen DS von Flaminio Bertoni einen Nachfolger folgen zu lassen \u2013 oder zumindest einen Ableger, der zeigen sollte, wohin die Reise gehen k\u00f6nnte. Er schuf eine Keilform, die so glatt war, dass der Wind kaum Widerstand fand. Ein cW-Wert von 0,34? F\u00fcr 1970 war das Science-Fiction <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Aber die Form ist nur die H\u00fclle. Der Geist kam von einem stillen Genie namens Paul Mag\u00e8s. Ich hab euch von ihm schon einmal erz\u00e4hlt, als wir \u00fcber die DS sprachen. Mag\u00e8s war Autodidakt, ein T\u00fcftler ohne Diplom, der in den 50er-Jahren begann, mit \u00d6l und Stickstoff zu spielen, w\u00e4hrend andere noch an Blattfedern feilten. Er erfand die hydropneumatische Federung \u2013 ein System, das bis heute keiner wirklich kopieren konnte <\/a>. F\u00fcr den SM durfte Mag\u00e8s noch einmal ran. Sein Baby, die Hydraulik, sollte jetzt nicht nur Karosserien tragen, sondern auch die Lenkung beherrschen, die Bremsen und sogar die Scheinwerfer. Der SM war sein letztes gro\u00dfes Meisterwerk, bevor das \u00d6l und die Politik \u00fcber ihn kamen.<\/p>\n\n\n\n

Das Problem \u2013 Wie baut man den schnellsten Fronttriebler der Welt?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Das Problem, vor dem Citro\u00ebn Ende der 60er stand, war simpel und gleichzeitig unl\u00f6sbar. Sie hatten die genialste Federung der Welt. Sie hatten eine Obsession f\u00fcr Aerodynamik. Aber sie hatten keinen Motor. Der alte Vier-Zylinder aus der DS war ein Arbeitstier, aber kein Rennpferd. F\u00fcr eine Luxus-Limousine, die auf der Autobahn die Spiegel von Mercedes und Jaguar f\u00fcllen sollte, brauchte es einen echten Sechszylinder.<\/p>\n\n\n\n

Die L\u00f6sung lag in Italien. Citro\u00ebn kaufte Maserati. So einfach war das. Und so komplucht.<\/p>\n\n\n\n

Maserati sollte schnell und g\u00fcnstig einen Motor liefern. Die Ingenieure in Modena taten, was Ingenieure tun, wenn sie schnell und g\u00fcnstig liefern sollen: Sie nahmen, was sie hatten. Sie s\u00e4gten einfach zwei Zylinder von ihrem bew\u00e4hrten 90-Grad-V8 ab <\/a>. Heraus kam ein 90-Grad-V6. Ein erstaunlich kompaktes und leichtes Teil aus Aluminium, nur 31 Zentimeter lang und 140 Kilo schwer <\/a>. Aber ein 90-Grad-V6 hat einen Geburtsfehler: Er l\u00e4uft nie so rund wie ein 60-Grad-V6. Er vibriert, er zittert, er hat einen schlechten Charakter. Maserati z\u00e4hmte ihn mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank und drei Doppelvergasern von Weber <\/a>. Das Ergebnis war ein Motor mit 170 PS \u2013 ein ordentlicher Wert f\u00fcr 1970, aber kein Monster.<\/p>\n\n\n\n

Das Problem war die franz\u00f6sische Steuer. Der SM durfte nicht mehr als 15 Steuer-PS haben, sonst w\u00e4re er unverk\u00e4uflich gewesen. Also drosselten sie ihn auf 2,7 Liter <\/a>. Ein tragischer Kompromiss. Der Motor war ein Rennherz in einem Zwangsjacket.<\/p>\n\n\n\n

Der Bau \/ Die Funktionsweise \u2013 Der Tanz der Systeme<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Jetzt mussten die Franzosen das italienische Temperament in ihre eigene Weltanschauung einbinden. Der Motor lag l\u00e4ngs vorne, aber das Getriebe war davor montiert \u2013 eine Anordnung, die Platz sparte und die Gewichtsverteilung verbesserte. Das Ergebnis war Frontantrieb. Ein grand tourer mit Frontantrieb? Undenkbar f\u00fcr die Konkurrenz. Aber Citro\u00ebn dachte in anderen Kategorien.<\/p>\n\n\n\n

Die Hydraulik von Paul Mag\u00e8s wurde zum alles verbindenden Element. Stell dir das Hydrauliksystem wie das Nervensystem eines Lebewesens vor. Eine zentrale Pumpe, angetrieben vom Motor, presst \u00d6l (ab 1967 das mineralische LHM, das endlich zuverl\u00e4ssig war) in einen Vorratsspeicher \u2013 eine kleine Kugel, gef\u00fcllt mit Stickstoff und \u00d6l, getrennt durch eine Membran <\/a>. Von dort aus verteilt sich der Druck:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Die Federung:<\/strong>\u00a0An jedem Rad eine Federkugel. Das \u00d6l dr\u00fcckt gegen den Stickstoff. Die Stra\u00dfe dr\u00fcckt zur\u00fcck. Es gibt keine mechanische Feder, nur Gas. Das ist himmlisch weich, aber pr\u00e4zise\u00a0<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  2. Die Bremsen:<\/strong>\u00a0Trittst du aufs Bremspedal (das wie ein kleiner Pilz aussieht), \u00f6ffnest du Ventile. Der Druck aus dem Speicher wirkt direkt auf die Bremss\u00e4ttel. Kein Muskelkraft, reine Hydraulik. Und weil der Druck immer gleich ist, ist die Bremswirkung immer gleich \u2013 egal wie schnell du f\u00e4hrst\u00a0<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  3. Die Lenkung (DIRAVI):<\/strong>\u00a0Das war das Genie des SM.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Das Herzst\u00fcck \u2013 DIRAVI, oder: Wie bringt man einem Auto bei, zu denken<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Kommen wir zum Herzst\u00fcck, dem Punkt, an dem ich immer noch staune. Die Lenkung des SM hie\u00df DIRAVI<\/strong> (Direction \u00e0 rappel asservi). Das ist die verr\u00fcckteste Lenkung, die je in einem Serienauto sa\u00df. Sie hatte eine Eigenschaft, die jeden BMW-Fahrer in den Wahnsinn treiben w\u00fcrde: Sie hatte praktisch keine R\u00fcckmeldung von der Stra\u00dfe. Aber das war Absicht.<\/p>\n\n\n\n

    Die klassische Lenkung lebt von der R\u00fcckstellkraft der R\u00e4der. Der SM machte das anders. In einem Brief, den ich mir irgendwann aus dem Netz fischt, steht: Die R\u00e4der hatten fast keinen Nachlauf (den Winkel, der sie automatisch in Geradeausstellung zwingt). Stattdessen sorgte ein hydraulischer Kolben f\u00fcr die R\u00fcckstellung. Je schneller du fuhrst, desto mehr Druck baute das System auf, desto schwerg\u00e4ngiger wurde die Lenkung \u2013 und desto zentrierter lag das Auto <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Stell dir vor, du f\u00e4hrst geradeaus. Die Lenkung ist butterweich. Ein Windsto\u00df will dich aus der Spur dr\u00e4ngen. Die R\u00e4der wollen ausscheren. Aber sofort merkt das System: Die R\u00e4der stehen nicht mehr gerade. Die Hydraulik dr\u00fcckt sie zur\u00fcck in die Nullposition. Du sp\u00fcrst nichts am Lenkrad. Das Auto denkt einfach f\u00fcr dich.<\/p>\n\n\n\n

    Ein Freund von mir, der mal einen SM fuhr, sagte: „Es ist, als ob die Fahrbahn verschwindet. Du lenkst nicht mehr gegen die Kr\u00e4fte, du sagst dem Auto nur, wo es langgehen soll.“ Das ist entr\u00fcckt, das ist arrogant \u2013 und das ist absolut faszinierend. In den Archiven der Motor Trend<\/em> Ausgabe vom Februar 1972, die den SM zum „Car of the Year“ k\u00fcrte, schrieben die Tester: „Es ist eine Mutation, die erscheinen muss, damit das Automobildesign nicht in ein dunkles Zeitalter der totalen Sicherheit und N\u00fctzlichkeit zur\u00fcckf\u00e4llt“ <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Das Ende \u2013 Triumph und Trag\u00f6die<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Der SM war ein Triumph der Idee. Er gewann Preise, er lie\u00df die Konkurrenz alt aussehen. Aber in der Werkstatt sah die Welt anders aus.<\/p>\n\n\n\n

    Der Maserati-Motor, so sch\u00f6n er klang, war empfindlich. Die drei Weber-Vergaser brauchten st\u00e4ndig Synchronisation. Die Z\u00fcndung spielte verr\u00fcckt. Und die Hydraulik? Wenn sie dicht ist, ist sie ein Wunderwerk. Aber wenn sie undicht wird, weint das Auto LHM-\u00d6l, und die Reparatur kostet ein Verm\u00f6gen. Der SM fra\u00df seine Besitzer nicht auf, er fra\u00df ihre Geldb\u00f6rsen. Ein Facebook-Kommentar unter einem alten Artikel bringt es auf den Punkt: „Das Ding konnte einen Gehaltsscheck auf 100 Meter riechen“ <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Hinzu kam der Zeitgeist. 1973 kam die \u00d6lkrise. Ein Auto, das mit 12,5 Litern Super auf 100 Kilometer auskam, galt pl\u00f6tzlich als asozial <\/a>. Citro\u00ebn selbst steckte in finanziellen N\u00f6ten \u2013 1970 machte die Firma 68 Millionen Dollar Verlust, wie die Motor Trend<\/em> in ihrer Preisbegr\u00fcndung trocken anmerkte <\/a>. 1974 war Citro\u00ebn pleite und wurde von Peugeot geschluckt. Peugeot hatte keinen Platz f\u00fcr einen exotischen V6 mit italienischen All\u00fcren. 1975 war Schluss. Nach nur 12.920 Exemplaren war der SM tot <\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Sein Geist lebte kurz weiter. In der Maserati Merak<\/strong>, die den gleichen Motor in der Mitte trug <\/a>. Und in einem verr\u00fcckten Prototyp von Frua<\/strong>, der den SM als Flie\u00dfheck-Coup\u00e9 neu interpretierte \u2013 ein Auto, das heute fast vergessen ist, aber in den Designstudien der 70er Jahre herumgeistert <\/a>. Sogar der Citro\u00ebn CX, der Nachfolger, erbte noch die DIRAVI-Lenkung, aber nie wieder den Klang des Maserati.<\/p>\n\n\n\n

    Epilog \u2013 Was bleibt?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Warum erz\u00e4hlen wir diese Geschichte? Es ist leicht, den SM als Flop abzustempeln. Zu teuer, zu kompliziert, zu anf\u00e4llig. Aber das w\u00e4re zu einfach.<\/p>\n\n\n\n

    Der SM ist das letzte Aufb\u00e4umen einer Ingenieurskultur, die glaubte, dass Technik nicht nur funktionieren, sondern auch eine Haltung haben muss. Eine Haltung gegen den Mainstream, gegen das Mittelma\u00df. Paul Mag\u00e8s und Robert Opron haben gezeigt, dass ein Auto mehr sein kann als vier R\u00e4der und ein Motor. Es kann ein Teil der eigenen Gedanken sein. Die DIRAVI-Lenkung ist ein radikaler Ausdruck von Vertrauen in die Technik \u2013 ein Verzicht auf das primitive Gef\u00fchl zugunsten einer h\u00f6heren Pr\u00e4zision.<\/p>\n\n\n\n

    Heute sitzen wir in Autos, die uns mit Piepsen und Warnleuchten bevormunden. Sie sind sicher, sie sind sparsam, aber sie haben keine Seele mehr. Der SM hatte Seele. Eine eigensinnige, unzuverl\u00e4ssige, aber unendlich charmante Seele. Wenn du heute einen siehst, h\u00f6rst du ihn nicht nur \u2013 du siehst den Rauch der 60er Jahre, den Ehrgeiz der T\u00fcftler und den Mut, etwas v\u00f6llig Verr\u00fccktes zu bauen.<\/p>\n\n\n\n

    Der SM ist der Beweis daf\u00fcr, dass der Mensch wichtiger ist als die Maschine. Weil nur ein Mensch auf die Idee kommen kann, dass Lenken auch Denken sein k\u00f6nnte.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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