Der Mercedes-Benz 500 E / E 500 (W124): Die ultimative Chronik der Zusammenarbeit von Mercedes-Benz und Porsche

Einleitung

Es gibt Fahrzeuge, die mehr sind als die Summe ihrer technischen Daten. Der Mercedes-Benz 500 E, später E 500 genannt, ist ein solches Automobil. Auf den ersten Blick ein gediegener Vertreter der Oberklasse, entpuppt sich der Wagen bei genauerer Betrachtung als ein Wolf im Schafspelz – eine hochgezüchtete Sportlimousine, die in den frühen 1990er-Jahren Maßstäbe setzte. Doch die Faszination für dieses Modell erschöpft sich nicht in seiner beeindruckenden Performance. Es ist die einzigartige Entstehungsgeschichte, die den 500 E zu einer Legende macht: Er ist das Produkt einer ungewöhnlichen Zweckgemeinschaft zwischen zwei schwäbischen Erzrivalen, Mercedes-Benz und Porsche. Dieser Artikel beleuchtet nicht nur die bekannten Fakten, sondern zeichnet ein umfassendes Bild der historischen Hintergründe, der logistischen Meisterleistung bei der Produktion, der technischen Finesse und des bleibenden Vermächtnisses dieser automobilen Ikone. Es ist die Geschichte einer Rettung in der Not und eines Ingenieurskunstwerks, das bis heute nichts von seiner Strahlkraft verloren hat. Dieser Anspruch erfordert eine tiefgehende Betrachtung – und genau die wollen wir hier liefern.

Hauptteil

1. Die Genesis: Ein Motor auf der Suche nach einem Auto

Die Idee, ein großvolumiges Triebwerk in eine vergleichsweise kompakte Limousine zu montieren, war nicht neu für Mercedes-Benz. Bereits Ende der 1960er-Jahre hatte man mit dem 300 SEL 6.3 (W109) einen Achtzylinder in die Oberklasse-Limousine gezaubert und damit eine ganz neue Fahrzeugkategorie begründet: die gediegene, aber extrem potente Autobahnrakete . In den späten 1980er-Jahren keimte dieser Gedanke erneut auf. Die Verantwortlichen bei Daimler-Benz träumten davon, den neu entwickelten Achtzylinder-Motor M119, der seine Klasse bereits im Sportwagen R129 (500 SL) unter Beweis stellte, auch in der erfolgreichen Baureihe 124 anzubieten. Der Motor selbst hatte eine noble Abstammung: Er leitete sich direkt vom Rennmotor des Sauber-Mercedes C9 ab, der 1989 in Le Mans triumphierte .

Doch es gab ein gewichtiges Problem: Die eigenen Kapazitäten waren erschöpft. Die Entwicklung und der Produktionsanlauf der neuen S-Klasse W140 und des SL R129 banden sämtliche personellen und logistischen Ressourcen des Unternehmens. Die eigenen Fertigungsstraßen in Sindelfingen waren für die Aufnahme eines weiteren, komplexen Modells schlichtweg nicht ausgelegt, zumal die geplante Hochleistungslimousine aufgrund ihrer breiteren Spur und geänderten Karosserie nicht einfach in die bestehende Linie integriert werden konnte.

Die Lösung für dieses Dilemma fand man in Zuffenhausen, nur wenige Kilometer von Sindelfingen entfernt, jedoch in einer wirtschaftlich völlig anderen Welt.

2. Die Rettung für Porsche: Eine Partnerschaft aus Notwendigkeit

Die Situation bei Porsche zu jener Zeit war prekär. Das Unternehmen steckte tief in der Krise. Die aufwendige und kostspielige Entwicklung des technologischen Wunderwerks Porsche 959 hatte die finanziellen Reserven aufgezehrt. Hinzu kamen ein starker Preisanstieg der deutschen Exportfahrzeuge durch den Dollarverfall und einschneidende Metallarbeiterstreiks, die die Produktion lahmlegten. Der Absatz der klassischen Modelle wie dem 911 brach ein, und Porsche kämpfte ums Überleben .

In dieser Notlage klopfte Mercedes-Benz im Dezember 1987 an die Tür des Wettbewerbers. Das Angebot: Porsche sollte nicht nur die Entwicklung und Erprobung einer Hochleistungsversion der 124er-Baureihe übernehmen, sondern auch deren Endmontage. Für Porsche war dieser Auftrag ein finanzieller Rettungsanker. Die Werkshallen und die erfahrenen Mitarbeiter konnten ausgelastet werden. Bei Porsche firmierte das Projekt unter der internen Bezeichnung „Typ 2758“. Es war der Beginn einer der ungewöhnlichsten und fruchtbarsten Kooperationen der Automobilgeschichte.

Interessant ist dabei die Ironie der Geschichte: Jahrzehnte später sollte Porsche mit dem Cayenne ebenfalls von einer Kooperation profitieren – diesmal mit Audi, das den RS2 Avant gemeinsam mit Porsche entwickelte . Doch damals, Ende der 1980er, war es Mercedes, das dem angeschlagenen Sportwagenhersteller das wirtschaftliche Überleben sicherte.

3. Die Logistik der Karosse: Eine produzierte Zange

Die Produktion des 500 E war ein logistischer Albtraum, der die Innovationskraft und den Willen beider Unternehmen eindrucksvoll unterstreicht. Die breiteren Kotflügel und die modifizierte Karosserie des 500 E waren einfach zu voluminös, um durch die engen Stationen der regulären Produktionslinie in Sindelfingen zu passen. Anstatt jedoch teure und langwierige Umbaumaßnahmen an der eigenen Linie vorzunehmen, entschied man sich für einen frappierend einfachen, aber aufwendigen Lösungsweg: die Fließbandproduktion wurde räumlich geteilt und verlief wie eine riesige Zange über das Stuttgarter Stadtgebiet .

Der Ablauf war wie folgt:

1. Sindelfingen (Mercedes): Hier wurden die grundlegenden Karosserieteile gefertigt und zu einer Rohbau-Einheit vormontiert.
2. Zuffenhausen (Porsche): Dieser Rohbau wurde auf LKWs zum Porsche-Werk „Reutter-Bau“ transportiert. Dort erfolgte in aufwendiger Handarbeit die Endmontage des Fahrwerks und die Integration der spezifischen Karosserieteile für den V8, wie die mächtig ausgestellten Kotflügel.
3. Sindelfingen (Mercedes): Das nun fast fertige Karosserie-Chassis ging zurück zu Mercedes, wo es lackiert und einer ersten Qualitätskontrolle unterzogen wurde.
4. Zuffenhausen (Porsche): Erneut ging die Reise nach Zuffenhausen. Diesmal wurde der gesamte Antriebsstrang – der M119-Motor, das Getriebe und die Achsen – in das Fahrzeug eingebaut.
5. Sindelfingen (Mercedes): Die nun komplett montierten Fahrzeuge kehrten ein letztes Mal nach Sindelfingen zurück. Hier fanden die finale Abnahme, die Detailkontrolle und die Vorbereitung für den Versand an die Kunden statt.

Dieser aufwendige Prozess, bei dem jedes Fahrzeug viermal die rund 20 Kilometer lange Strecke zwischen den Werken zurücklegte, nahm insgesamt etwa 18 Tage in Anspruch . Die Tagesproduktion lag anfangs bei gerade einmal 8 bis 15 Fahrzeugen, später konnte sie auf etwa 20 gesteigert werden . Die ersten 14 Fahrzeuge wurden sogar komplett von Hand gefertigt, bevor die Produktion industrialisiert wurde . Diese Handarbeit und die komplexe Logistik waren der Hauptgrund für den exorbitanten Preis des Wagens. Bei seiner Markteinführung im Oktober 1990 stand er mit 134.510 D-Mark zu Buche – fast doppelt so viel wie ein 300 E und 20 Prozent mehr als ein BMW M5 .

4. Die Technik im Detail: Mehr als nur ein großer Motor

Der 500 E war weit mehr als ein 124er mit einem großen Motor. Porsche und Mercedes entwickelten ein in sich geschlossenes, stimmiges Gesamtpaket, das die Bezeichnung „Sportlimousine“ mit Leben füllte.

Der Antrieb: Das Herzstück bildete der aus dem 500 SL (R129) bekannte 5,0-Liter-V8-Motor der M119-Familie. Im Gegensatz zum SL kam hier jedoch erstmals eine elektronische Bosch LH-Jetronic-Saugrohreinspritzung mit Heißfilm-Luftmassenmesser zum Einsatz, die präziser arbeitete und das Aggregat flacher bauen ließ – man senkte die Motorhöhe auf das Niveau des 4,2-Liter-M119, um den Schwerpunkt zu optimieren . Der Motor leistete 240 kW (326 PS) bei 5.700 U/min und entwickelte ein maximales Drehmoment von 480 Nm bei 3.900 U/min – eine Steigerung gegenüber dem 500 SL, der 450 Nm bot . Gekoppelt war er an ein serienmäßiges, vierstufiges Automatikgetriebe, das die Kraft souverän an die Hinterachse weiterleitete. Die Fahrleistungen waren für die Zeit atemberaubend: Der Sprint von 0 auf 100 km/h erledigte der 500er in offiziell 6,1 Sekunden (einige Quellen nennen sogar 5,9 Sekunden), die Höchstgeschwindigkeit war bei 250 km/h elektronisch abgeregelt .

Fahrwerk und Karosserie: Um die Mehrleistung beherrschbar zu machen, wurde das Fahrzeug grundlegend überarbeitet. Die Karosserie wurde um 56 mm verbreitert, um die größeren Räder (225/55 R16) und die breitere Spur aufnehmen zu können, und das Fahrzeugniveau sank um 23 mm . Die Bremsanlage wurde direkt von den großen SL-Modellen übernommen: Vorne kamen innenbelüftete Scheiben mit Vierkolben-Festsätteln zum Einsatz, später auch das Differential des SL . Serienmäßig an Bord war zudem das Antiblockiersystem (ABS) und die Antriebsschlupfregelung (ASR), die das Durchdrehen der Räder verhinderte – eine damals hochmoderne Technik . Um die Gewichtsverteilung zu optimieren, wanderte die Batterie aus dem Motorraum in den Kofferraum . Der Kraftstofftank wurde auf 90 Liter vergrößert – eine Hommage an die Langstrecken-Autobahnfahrten, für die der Wagen konzipiert war .

Das Interieur: Ein kaum bekanntes Detail: Aufgrund der Größe der Hinterachse und des Antriebsstrangs verzichtete Mercedes auf die mittlere Sitzbank. Der 500 E war werksseitig ein Viersitzer mit zwei individuellen Rücksitzen, was ihm einen exklusiven, fast schon coupehaften Charakter verlieh . Die Vordersitze stammten von Recaro und boten hervorragenden Seitenhalt .

Export und Varianten: Von 1991 bis 1994 wurden 1.528 Exemplare in die USA exportiert . 1992 erschien mit dem 400 E eine „erschwinglichere“ V8-Version ohne die breiten Kotflügel, die jedoch nicht den gleichen Kultstatus erlangte .

Die Modellpflege: Mit der Einführung der neuen Modellbezeichnung E-Class für die gesamte Baureihe im Juni 1993 wurde aus dem 500 E der E 500. Optisch folgte er dem Facelift der Baureihe 124 mit anderen Scheinwerfern, Kühlergrill und Heckdeckel. Die Leistung wurde in einigen Quellen mit 320 PS angegeben, was jedoch auf unterschiedliche Messverfahren zurückzuführen ist – technisch änderte sich wenig .

5. Die seltenen Varianten: E 500 Limited und E 60 AMG

E 500 Limited: Zum Modelljahr 1994 legte Mercedes eine exklusive Sonderserie auf, die E 500 Limited (Optionscode 958). Geplant waren 500 Einheiten, letztlich entstanden 951 Exemplare . Sie zeichneten sich durch besondere Ausstattungsdetails aus: spezielle Lederpolster mit farbigen (rot, grün oder grau) Mittelbahnen in einem markanten Karomuster, Ahornholzeinlagen, 17-Zoll EVO-II-Leichtmetallräder (eine Referenz an den Mercedes 190 E Evo II) und ein tiefergelegtes Fahrwerk . Die Limited war nur in zwei Farben erhältlich: Silber und Schwarz .

E 60 AMG: Parallel zum E 500 bot Mercedes-Benz ab 1993 über die hauseigene Veredelungsschmiede AMG eine noch extremere Version an. Der E 60 AMG erhielt einen auf 6,0 Liter Hubraum vergrößerten M119-Motor mit 381 PS . Die Entstehungsgeschichte dieser Variante ist besonders: Zunächst entstanden 1993 zwölf Exemplare direkt in den AMG-Werken, die rückwirkend als E 60 Limited bezeichnet wurden . Aufgrund der enormen Nachfrage bot Mercedes ab 1994 an, jeden neuen E 500 auf Kundenwunsch zu AMG zu liefern, wo die Modifikationen vorgenommen wurden – ein frühes Beispiel für werksseitige Individualisierung . Die Produktionszahlen variieren je nach Quelle: Es werden zwischen 45 und 126 Exemplare genannt, wobei die Kombination der Optionscodes 957 (AMG-Technikpaket) und 958 (Limited) zu den absoluten Raritäten zählt . Ein E 60 AMG Limited ist heute ein siebenstelliges Sammlerstück.

Produktionszahlen: Die Gesamtproduktion des 500 E / E 500 (inklusive der AMG-Modelle) belief sich bis zur Einstellung der Fertigung im April 1995 auf lediglich 10.479 Fahrzeuge . Zum Vergleich: Von der gesamten Baureihe W124 entstanden über 2,5 Millionen Einheiten. Die Seltenheit des 500 E macht ihn bis heute zu einem begehrten Sammlerstück.

6. Das Fahrerlebnis und die historische Bewertung

Was macht den 500 E heute noch so besonders? Zeitgenössische Tests beschreiben ein Fahrerlebnis, das bis heute verblüfft. Die Abstimmung des Fahrwerks ist kein Kompromiss, sondern eine Meisterleistung: Der Wagen lässt sich nicht aus der Ruhe bringen, selbst bei extremen Manövern nicht . Die Traktionskontrolle ist nicht deaktivierbar – ein Hinweis darauf, dass Mercedes keine ungezähmte Bestie schaffen wollte, sondern eine elegante, souveräne Gran Turismo-Limousine für die Autobahn . Die Geräuschkulisse ist gedämpft, bei 200 km/h herrscht dieselbe Stille wie bei 100 km/h . Das ist kein Muscle-Car, sondern eine Präzisionsmaschine.

Polnische Tester nannten den 500 E treffend einen „arroganten Eleganten“ – ein Auto, das seine Werte nicht nach außen kehrt, sondern sie dem Fahrer vorbehält . Diese Philosophie des Understatements, des „Sleepers“, macht ihn bis heute so faszinierend.

Fazit und Ausblick

Der Mercedes-Benz 500 E / E 500 ist weit mehr als ein klassischer Gebrauchtwagen. Er ist ein Meilenstein der Automobilgeschichte, der exemplarisch für eine längst vergangene Ära steht. Seine Entstehungsgeschichte ist ein spannendes Kapitel industrieller Symbiose: Ein angeschlagenes, aber hochkompetentes Sportwagenunternehmen (Porsche) rettete einem weltgewandten Premiumhersteller (Mercedes-Benz) den Traum von der sportlichen Limousine und sicherte sich dadurch selbst das wirtschaftliche Überleben.

Die aufwendige, fast schon anachronistische Produktionslogistik, bei der jede Karosse mehrfach zwischen Sindelfingen und Zuffenhausen pendelte, unterstreicht den handwerklichen Anspruch und die kompromisslose Herangehensweise an dieses Projekt. Technisch war der 500 E ein Glanzstück: Die Verbindung des kultivierten M119-V8 mit dem präzisen Fahrwerk der 124er-Baureihe, veredelt mit SL-Bremsen und einer Traktionskontrolle, ergab eine bis dahin nicht gekannte Synthese aus Komfort, Alltagstauglichkeit und brachialer Leistung. Er war und ist der ultimative Wolf im Schafspelz.

Bis heute fasziniert der 500 E Enthusiasten auf der ganzen Welt. Die Preise für gut erhaltene Exemplare sind in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen, was seinen Status als „moderner Klassiker“ und begehrtes Investitionsgut untermauert. Ein E 500 Limited wird heute mit Preisen um die 70.000 Euro gehandelt, ein E 60 AMG Limited erreicht je nach Zustand sechsstellige Summen . Die Porsche AG selbst würdigt ihre Rolle in dieser Geschichte, indem ein E 500 Limited heute im Porsche-Museum in Zuffenhausen ausgestellt ist – eine schöne Reminiszenz an eine Rettungsmission, die beiden Marken neue Wege eröffnete. Der 500 E bleibt damit nicht nur ein herausragendes Automobil, sondern auch ein Symbol für die Kraft der Kooperation in schwierigen Zeiten.

Technische Daten im Überblick