Vergessener Pionier – Wie der VW Golf 1983 die Elektromobilität erprobte

Autor: DerSchneider

Als sich 1983 im deutschen Fernsehen die Zuschauer von Peter Lustigs Sendung „Löwenzahn“ auf die Folge „Nur ein Tropfen Öl“ einließen, ahnten die wenigsten, dass sie einen seltenen Moment deutscher Technikgeschichte erleben würden. Denn vor ihren Bildschirmen rollte das, was eigentlich (noch) gar nicht sein durfte: ein seriennaher, alltagstauglicher Volkswagen Golf mit Elektroantrieb. Während sich der zweite Golf-Generation mit frischen, kantigen Blechen auf den Markt kämpfte und die Ölkrise von 1979 noch in aller Knochen steckte, startete Volkswagen ein leises Experiment. Eine Kleinserie von etwa 25 Fahrzeugen des alten Golf I (Typ 17), die unter dem Namen CitySTROMer Geschichte schreiben und über Jahre den Grundstein für ein Reichweiten-Dilemma legen sollte, das die Autowelt bis heute nicht loslässt.

Eine Idee in der Krise: Die Geburtsstunde des E-Golf

Die Wurzeln des CitySTROMer liegen tiefer als das Jahr 1983. Bereits 1972 präsentierte VW mit dem T2 Elektro-Transporter das erste Ergebnis seiner neugegründeten Abteilung „Zukunftsforschung“. Ein 11-köpfiges Team entwickelte gemeinsam mit Bosch, Varta und RWE ein Fahrzeug mit 850 Kilogramm schweren Blei-Akkus – mehr Gewicht als ein damaliger Käfer. Der Transporter kam auf lächerliche 25 Meilen (ca. 40 km) Reichweite, doch der Funke für eine neue Antriebsform war gezündet.

Die wahre Initialzündung für den ersten Elektro-Golf war jedoch die Ölkrise der Jahre 1973/74, die den westlichen Industrienationen ihre Verletzlichkeit vor Augen führte. „Die Ölkrise war Anlass, sich mit Alternativen zu beschäftigen, und Strom war kurzfristig als Energieträger realisierbar“, erinnert sich Willi Josefowitz, einer der damaligen Entwickler. Das Projektteam in der VW-Forschung und Entwicklung bekam grünes Licht für ein simples, aber revolutionäres Vorhaben: den Bestseller der Kompaktklasse zu elektrifizieren.

Das erste Resultat dieser frühen Entwicklungsarbeit war ein reiner Versuchsträger im Jahr 1976 – noch eine Einzelanfertigung, bei der die Ingenieure vor allem Erkenntnisse sammeln wollten. Viele der damals gewonnenen Erkenntnisse flossen später direkt in den CitySTROMer ein. 1981 schließlich, mit Unterstützung des Energieversorgers RWE und seiner Tochterfirma GES („Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr“), begann ein zweiter, ambitionierter Anlauf, der drei Jahre später im 1983er CitySTROMer mündete. Ziel war nun kein reiner Laborversuch mehr, sondern der erste seriennahe Elektro-Golf für den Alltag.

Technische Tiefenanalyse: Der Golf I CitySTROMer im Detail

Auf den ersten Blick sah der 1983er CitySTROMer aus wie ein gewöhnlicher weißer Golf I. Unter der Haube und im Kofferraum verbarg sich jedoch eine komplett andere Welt. Angetrieben von der Notwendigkeit, mit existierender Technologie das Beste herauszuholen, kombinierten die VW-Ingenieure Einfachheit mit Pragmatismus.

Antriebsstrang

Im Motorraum entfernten die Techniker den bekannten 75 PS starken Vierzylinder-Benziner und ersetzten ihn durch einen relativ kompakten Gleichstrom-Elektromotor (DC-Motor). Die Maximalleistung des Motors lag bei etwa 20 kW (ca. 27 PS), als Dauerleistung standen jedoch nur etwa 17,5 kW (ca. 23,8 PS) zur Verfügung. Dieser Motor wurde direkt an das voll funktionsfähige serienmäßige Vier- oder Fünfgang-Schaltgetriebe des Golfs angeflanscht. Dies war eine clevere und kostensparende Entscheidung, da der gesamte Antriebsstrang in der Serienfertigung bleiben konnte. Der Fahrer musste weiterhin kuppeln und schalten – ein ungewohntes, aber notwendiges Ritual für den elektrischen Antrieb.

Die Energiefalle: Die Blei-Gel-Batterie

Die größte technische Herausforderung war und blieb die Energiespeicherung. Die einzige verfügbare, halbwegs serientaugliche Technologie war die Blei-Gel-Batterie. Sie war günstig, aber ihr größtes Problem war die geringe Energiedichte. Um eine nutzbare Kapazität von 11,4 kWh zu erreichen, musste eine Unmenge an Zellen verbaut werden. Diese acht Module (drei im Motorraum und fünf im Kofferraum) wogen zusammen fast 850 kg.

Die folgende Tabelle verdeutlicht die verheerende Konsequenz dieses Gewichts:

Das Auto verdoppelte sein Gewicht nahezu, während die Motorleistung drastisch sank. Das Resultat war ein extrem schlechtes Leistungsgewicht – ein Wert, der die Fahrdynamik eines normalen Golf I komplett zunichtemachte.

Ladetechnik und Ladezeiten

Das Aufladen geschah denkbar einfach. Ein Bordlader ermöglichte es, das Fahrzeug über jede normale 220-Volt-Haushaltssteckdose zu laden. Eine Vollladung von 0 auf 100 Prozent dauerte jedoch aufgrund der bescheidenen Ladeelektronik etwa sechs bis zwölf Stunden.

Fahrleistungen

Die Summe dieser Komponenten führte zu ernüchternden Fahrleistungen, die den CitySTROMer weniger zu einem Auto für die Langstrecke, sondern zu einem reinen Stadtpflaster-Flitzer machten:

Vom Labor auf die Straße: Flottenversuche mit RWE

Was aus heutiger Sicht wie ein Rohrkrepierer wirkt, war für die damaligen Akteure ein voller Erfolg. Der CitySTROMer war kein gescheitertes Projekt, sondern ein erfolgreicher Feldversuch. VW und RWE hatten sich für einen cleveren Ansatz entschieden: Statt das Fahrzeug teuer an private Kunden zu verkaufen, wurde eine Kleinserie von etwa 25 Fahrzeugen gebaut und direkt an den Energieversorger RWE übergeben.

Die RWE-Mitarbeiter in der dicht besiedelten Ruhrregion nutzten die leisen und abgasfreien Golfs für ihre täglichen Fahrten. Die beschränkte Reichweite von 60 km war für die kurzen Stadt- und Vorortstrecken völlig ausreichend. Dies war der erste systematische und praxisnahe Dauertest einer batterieelektrischen Fahrzeugflotte in Deutschland. Die gesammelten Daten über Ladeverhalten, Batteriealterung und Alltagstauglichkeit waren Gold wert für die zukünftige Entwicklung.

Sogar die Sendung mit der Maus in Person von Peter Lustig widmete dem Wunderwerk eine Folge, was die enorme öffentliche Aufmerksamkeit unterstreicht, die das Projekt damals erregte.

Das Vermächtnis: Eine kleine Erfolgsgeschichte mit bitterem Ende

Anders als oft vermutet, war der 1983er Golf I CitySTROMer kein wirtschaftlicher Misserfolg, denn er war nie für den freien Markt bestimmt. Das Projekt war als Technologieträger und Feldtest konzipiert – und diese Mission erfüllte es mit Bravour. Die gesammelten Erfahrungen flossen direkt in die Nachfolgemodelle ein:

• 1985: Golf II CitySTROMer (70 Fahrzeuge, weiterhin für Energieversorger) mit verbesserter 31-PS-Maschine und erstmalig Gel-Elektrolyt-Batterien.
• 1993: Golf III CitySTROMer (120 Fahrzeuge in Kooperation mit Siemens, mit Rekuperation).

Doch die grundlegende Technologie – insbesondere die Blei-Säure- bzw. Blei-Gel-Batterie – hatte in den 90er-Jahren ihre physikalischen Grenzen erreicht. Der Durchbruch zu leichten, kompakten und energiedichten Lithium-Ionen-Batterien war damals noch nicht für die automobile Massenproduktion reif. Ohne diesen technologischen Quantensprung blieben Reichweiten jenseits der 100 km eine Utopie, die das Konzept des reinen Batterieautos in eine Nische verbannte. Nach dem Golf III CitySTROMer beerdigte Volkswagen das Projekt vorerst – um es erst mit dem e-Golf (2013) und der ID. Familie (2019) erfolgreich wiederzubeleben.

Zusammenfassung und Analyse

Der VW Golf I CitySTROMer von 1983 war kein kommerzieller Fehlschlag, sondern ein erfolgreicher Pionier auf einem langen, holprigen Weg. Er war die logische Konsequenz einer sich ihrer Abhängigkeit bewusst werdenden Industrie nach den Ölkrisen der 70er. Seine Geschichte ist die eines tragischen Helden, der zur falschen Zeit geboren wurde. Die Technologie – vor allem die knapp 850 kg schwere Blei-Batterie – war einfach noch nicht bereit für die große Bühne. Der CitySTROMer blieb daher ein Nischenprodukt für Flottenkunden, doch sein stiller und abgasloser Lauf legte den Grundstein für das heutige, spannungsgeladene Comeback der Marke mit der ID.-Familie. Er ist ein wichtiges, wenn auch vergessenes Kapitel der Industriegeschichte und ein leuchtendes Beispiel dafür, dass technischer Fortschritt manchmal Generationen braucht.