Der nie geborene Titan: Mercedes-Benz und der 18-Zylinder für die S-Klasse

Autor: DerSchneider

Einleitung: Eine Legende auf dem Reißbrett

Es ist eine jener Geschichten, die die Automobilgeschichte so faszinierend machen: das hätte sein können, was nie war. Anfang der 1990er Jahre, in der Ära der noch ungezügelten PS-Zahlen, hatten die Ingenieure von Mercedes-Benz eine Idee, die selbst im exklusiven Kosmos der Luxuslimousinen für Aufsehen gesorgt hätte. Die Rede ist von einem 18-Zylinder-Motor für die S-Klasse der Baureihe W140 – ein 8,0-Liter-Koloss, der die Konkurrenz aus Ingolstadt und München in den Schatten gestellt hätte. Doch dieser motorische Superlativ blieb eine blasse Zeichnung, ein faszinierendes „Was-wäre-wenn“ in den Annalen der Technikgeschichte.

Ein Motor im W-Format: Die technische Vision des M216

Der interne Codename für dieses außergewöhnliche Projekt lautete M216. Die grundlegende Idee war genial in ihrer Einfachheit und Effizienz: Statt einen völlig neuen Motor zu entwickeln, sollten drei existierende Sechszylinder-Reihenmotoren zu einer kompakten W-Form kombiniert werden . Diese drei Zylinderbänke waren in einem Winkel von 75,5 Grad zueinander angeordnet . Das Ergebnis wäre ein Aggregat gewesen, das in der Länge kaum größer war als ein herkömmlicher Sechszylinder, aber die doppelte Zylinderzahl bot – ein entscheidender Vorteil für den Einbau in die große, aber dennoch begrenzte Motorwanne des W140 .

Der M216 war darauf ausgelegt, weitgehend auf die bewährten Komponenten der Sechszylinder-Ära zurückzugreifen. Die Zylinderköpfe sollten beispielsweise ohne Änderungen übernommen werden können . Diese Strategie der Teilegleichheit versprach nicht nur Kostenvorteile, sondern auch eine gewisse technische Reife von Beginn an. Der Hubraum sollte bei 8,0 Litern liegen . Für die Kraftübertragung waren zwei verschiedene Leistungsstufen angedacht, die den Motor sowohl für die Luxuslimousine als auch für einen potenziellen Supersportwagen qualifizierten:

Eine Limousine mit einem 8,0-Liter-18-Zylinder und fast 500 PS – das wäre nicht nur ein Statussymbol, sondern eine machtdemonstration auf Rädern gewesen. Der Name „800 SEL“ stand im Raum .

Die große Frage: Warum kam der W18 nie?

Die technische Vision war vorhanden, die Machbarkeit scheinbar gegeben. Dennoch erreichte der M216 nie das Stadium eines Prototyps; er blieb ein Projekt auf dem Reißbrett . Die Entscheidung gegen diesen Prestigemotor ist ein Paradebeispiel für die pragmatische Vernunft in der Automobilindustrie, die manchmal die kühnsten Träume durchkreuzt.

Der Hauptgrund war so einfach wie einleuchtend: Die hauseigene Konkurrenz. Mercedes-Benz hatte bereits den 6,0-Liter-V12 (M120) in der Entwicklung, der als Top-Triebwerk für die S-Klasse vorgesehen war. Dieser Motor erfüllte laut Aussage des damaligen Vorstands bereits „alle Anforderungen an Temperament und Laufkultur souverän“ . Er war leistungsstark, laufruhig und prestigeträchtig genug, um die S-Klasse an der Spitze des Luxussegments zu positionieren. Der kaum stärkere, aber deutlich komplexere W18 hätte somit eine redundante und unnötig kostspielige Investition bedeutet .

Hinzu kam ein weiterer Aspekt: Die Motorenentwicklung arbeitete parallel an einem hochdrehenden V12 für den Motorsport. Dieser Rennmotor, ein 180-Grad-V12 mit 3,5 Litern Hubraum und einer Leistung von 600 PS bei über 13.000 U/min, zeigte eindrucksvoll, wo das wahre technologische Potenzial für die sportliche Zukunft lag . Der extrem schwere und eher auf Drehmoment denn auf Drehfreude ausgelegte W18-Motor passte nicht in diese Strategie.

Ein alternatives Schicksal: Die Spur des W18 bei Bugatti

Dass die Idee eines 18-Zylinders in der Automobilgeschichte nicht völlig verschwand, ist einem anderen Kapitel zu verdanken. Ferdinand Piëch, damals Vorstandsvorsitzender von Volkswagen, war bekannt für seine Leidenschaft für außergewöhnliche Motorenkonzepte . Nachdem die Idee eines 18-Zylinders bei Mercedes verworfen worden war, griff Piëch das Konzept für die Wiederbelebung der Marke Bugatti auf. Inspiriert von der Mercedes-Studie, entwarf man einen 18-Zylinder für den späteren Bugatti Veyron, der jedoch ebenfalls nie in Serie ging . Die Idee eines 18-Zylinders diente als Machbarkeitsstudie und Designvision, bevor man sich beim Veyron für den heute legendären 8,0-Liter-W16 entschied .

Fazit: Die Kühle der Vernunft

Der Mercedes-Benz W18 M216 bleibt ein faszinierendes Artefakt der Ingenieurskunst – ein Beweis dafür, was technisch denkbar ist, wenn man die etablierten Pfade verlässt. Er ist das Symbol für eine Ära, in der „Hubraum durch PS“ noch nicht durch „Turbo durch Downsizing“ ersetzt worden war . Seine Nicht-Realisierung ist jedoch ebenso lehrreich. Sie zeigt, dass die Automobilindustrie nicht nur von technischer Machbarkeit, sondern auch von harten ökonomischen Fakten und strategischen Entscheidungen regiert wird.

Der bereits existierende und als vollwertig erachtete V12 machte den aufwändigen W18 überflüssig . Die Entscheidung für das Bewährte und Wirtschaftlichere war eine logische Konsequenz, auch wenn sie der Welt den imposantesten Motor der S-Klasse-Geschichte vorenthielt. Der Mythos des „800 SEL“ lebt jedoch fort – als eine der schillerndsten Legenden im Reich der Technikträume. Er erinnert uns daran, dass die spannendsten Automobile manchmal nicht auf der Straße, sondern nur auf der Zeichenplatte existieren.

Quellen

1. auto motor und sport: „Mercedes 18-Zylinder M216: Warum der 800 SEL mit W18-Motor nie kam“, 2020. 
2. Auto Bild: „Mercedes 800 SEL W 140: S-Klasse mit 8,0-Liter-W18-Motor“, 2019. 
3. Auto55.be: „Die keer dat Mercedes een 8-liter W18 in de S-Klasse overwoog“, 2020. 
4. ProMotor: „Mercedes a vrut să dezvolte un motor W18 de 8,0 litri pentru Clasa S“, 2020. 
5. Carscoops: „Mercedes Considered Developing An 8.0-Liter W18 Engine For The S-Class, Then Changed Its Mind“, 2020. 
6. auto-medienportal.net: „Auf einem Briefumschlag in die Autogeschichte“, 2020.