Die Pamir: Technisches Wunder, tragisches Ende und die Suche nach der Wahrheit

Autor: DerSchneider

Einleitung

Die Viermastbark Pamir ist mehr als nur ein Schiffsname in den Annalen der Seefahrt – sie ist eine Ikone. Sie steht für die letzte Blüte der großen Windjammer-Ära, für den technischen Höhepunkt eines Transportmittels, das vom aufkommenden Dampfschiff verdrängt wurde. Gleichzeitig ist ihr Name untrennbar mit einer der größten Schiffskatastrophen der deutschen Nachkriegsgeschichte verbunden: dem Untergang am 21. September 1957, bei dem 80 Menschen starben. Dieser Artikel beleuchtet die technische Entwicklung des Schiffes, seine bewegte Geschichte und die bis heute andauernde Debatte um die Ursachen seines Untergangs. Er ist eine Reise in die Welt der „Flying P-Liner“, eine Analyse des Scheiterns und eine Erinnerung an die letzte große Tragödie der kommerziellen Segelschifffahrt.

1. Die Geburt eines „fliegenden“ Schiffes

1.1 Die Idee und die Reederei F. Laeisz

Die Geschichte der Pamir beginnt in Hamburg, der Heimat der Reederei F. Laeisz. Das Unternehmen war berühmt für seine schnellen Frachtsegler, die wegen ihrer herausragenden Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit den Beinamen „Flying P-Liner“ trugen. Die Reederei hatte sich auf den Transport von hocheffizientem Chilesalpeter von Südamerika nach Europa spezialisiert – ein damals unverzichtbarer Rohstoff für die Düngemittel- und Sprengstoffindustrie. Traditionell erhielten alle Schiffe der Reederei Namen, die mit dem Buchstaben „P“ begannen, eine Konvention, die auch die Pamir nach dem zentralasiatischen Hochgebirge benannte .

1.2 Die Werft: Blohm & Voss

Die Pamir wurde auf einer der renommiertesten deutschen Werften gebaut: Blohm & Voss in Hamburg. Unter der Baunummer 180 entstand dort ein Schiff, das die neuesten Erkenntnisse des Stahlschiffbaus vereinte . Am 29. Juli 1905 lief die Pamir vom Stapel, und am 18. Oktober 1905 wurde sie offiziell an F. Laeisz übergeben .

1.3 Technische Daten im Überblick

Die Pamir war ein beeindruckendes Beispiel spätzeitlicher Segelschiffstechnologie. Sie war die kleinste und galt als die stabilste der letzten acht für Laeisz gebauten Viermastbarken, die oft fälschlich als „die acht Schwestern“ bezeichnet wurden .

2. Die „Königin der Salpeterfahrt“: Eine Ära unter Segeln

In ihren ersten neun Jahren für die Reederei Laeisz wurde die Pamir ausschließlich auf der harten Route um Kap Hoorn eingesetzt. Sie transportierte Stückgut und Industriegüter nach Chile und brachte den wertvollen Chilesalpeter zurück nach Europa. Auf diesen Fahrten umrundete sie das berüchtigte Kap Hoorn achtzehnmal . Die Besatzung war mit nur 28 bis 34 Mann extrem klein, was von den Seeleuten höchstes Können und eine enorme physische Belastung abverlangte .

3. Wechselvolle Jahre: Von der Reparation zur Weizenregatta

Die Geschichte der Pamir nach dem Ersten Weltkrieg ist ein Spiegelbild der geopolitischen Umwälzungen des 20. Jahrhunderts.

3.1 Die Geiselnahme in Santa Cruz

Bei Kriegsausbruch 1914 befand sich die Pamir auf dem Heimweg von Chile. Da eine Rückkehr nach Deutschland wegen der britischen Blockade unmöglich war, suchte Kapitän Jürgen Jürs im neutralen Spanien Schutz. Sieben Jahre lang lag das Schiff vor Santa Cruz auf La Palma, bis es 1921 nach Hamburg zurückkehren durfte, um dann als Reparationsleistung an Italien abgetreten zu werden .

3.2 Rückkauf und der finnische Reeder Erikson

Die Italiener hatten keine Verwendung für den großen Segler, und so konnte Laeisz die Pamir 1924 für einen Spottpreis von nur 7.000 Pfund zurückkaufen . Doch die Zeit der Salpeterfahrten war vorbei – das Haber-Bosch-Verfahren ermöglichte die synthetische Herstellung von Stickstoffdünger. 1931 wurde das Schiff an den legendären finnischen Reeder Gustaf Erikson aus Mariehamn verkauft . Erikson war bekannt dafür, seine Schiffe extrem kosteneffizient zu betreiben: Er ließ die Funkausrüstung ausbauen, um den Funker zu sparen, und fuhr seine Schiffe unversichert .

Unter Eriksons Flagge erlebte die Pamir ihre zweite Glanzzeit als Weizentransporter von Australien nach Europa. 1932 gewann sie die berühmte „Weizenregatta“ , ein inoffizielles Rennen der Großsegler auf dieser Route . 1949, bereits unter neuseeländischer Beschlagnahmung (sie diente als Kriegsbeute und später unter der Union Steam Ship Company), vollbrachte die Pamir eine letzte, legendäre Leistung: Sie umrundete als letzter kommerzieller Windjammer ohne Hilfsmotor das Kap Hoorn .

4. Die letzte Reise und das Inferno (1957)

4.1 Die Pamir als deutsches Segelschulschiff

Nach dem Zweiten Weltkrieg drohte der Pamir und ihrem Schwesterschiff Passat die Verschrottung. Eine Initiative des Kapitäns Helmut Grubbe und des Lübecker Reeders Heinz Schliewen rettete die Schiffe. 1951 wurden sie aufgekauft, modernisiert (Einbau eines Dieselmotors) und als frachtfahrende Segelschulschiffe für die deutsche Handelsschifffahrt eingesetzt . 1954 übernahm ein Konsortium von 40 deutschen Reedern, die „Stiftung Pamir und Passat“ , die Schiffe .

4.2 Die Besatzung und der Kapitän

Im August 1957 verließ die Pamir Buenos Aires mit 3.780 Tonnen Gerste an Bord, Ziel Hamburg . An Bord waren 86 Männer, darunter 51 Seekadetten, von denen viele noch keine 18 Jahre alt waren . Das Kommando hatte der 63-jährige Kapitän Johannes Diebitsch. Obwohl ein erfahrener Seemann, besaß Diebitsch kaum praktische Erfahrung mit dem komplexen Rigg eines Großrahmseglers – ein fatales Manko .

Das Schiff befand sich in einem schlechten Zustand: Ein Inspektionsbericht sprach von leckenden Decks, starker Korrosion des darunterliegenden Stahldecks und mangelhafter Instandhaltung . Zudem waren die Kadetten anstelle professioneller Stauer gezwungen worden, die bewegliche Getreideladung zu verstauen, was zu einer gefährlichen Krängung (Schlagseite) führte .

4.3 Der Hurrikan „Carrie“

Das Schiff segelte geradewegs auf den Hurrikan „Carrie“ zu. Der Funkoffizier, der zugleich als Zahlmeister eingespart worden war, verpasste über 100 Warnmeldungen vor dem Sturm . Am Morgen des 21. September 1957 befand sich die Pamir mitten im Orkan mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h und Wellen von über 20 Metern Höhe.

Um 11:30 Uhr MEZ wurde der letzte Funkspruch abgesetzt: „Viermastbark Pamir in schwerem Hurrikan stop Position 35.57 Nord 40.20 West stop Alle Segel verloren stop 45 Grad Schlagseite stop Gefahr des Sinkens“ . Kurz darauf kenterte das Schiff und sank .

4.4 Die Rettung

Eine der größten Suchaktionen der Seefahrtsgeschichte begann: 78 Schiffe aus 13 Ländern und elf Flugzeuge beteiligten sich . Die ersten Überlebenden wurden zwei Tage später von einem amerikanischen Frachter gefunden. Insgesamt konnten nur sechs der 86 Besatzungsmitglieder gerettet werden. Die anderen 80, darunter Kapitän Diebitsch und fast alle Kadetten, starben .

5. Die Ursachen: Ein Streit der Gutachten bis heute

Die offizielle Untersuchung durch das Seeamt in Lübeck kam zu einem vernichtenden Urteil: Sie sah die Ursachen im menschlichen Versagen – einer falschen Reaktion auf den Sturm (verspätetes Reffen der Segel), dem unprofessionellen Verstauen der Ladung und der unzureichenden Vorbereitung . Dieses Urteil war bequem: Es belastete vor allem den toten Kapitän und die Stiftung.

Doch an diesem Urteil gab es von Anfang an erhebliche Zweifel. Horst Willner, der Rechtsanwalt der Reederei, veröffentlichte Jahrzehnte später ein Buch, in dem er schwere Verfahrensfehler und Irrtümer des Seeamts anprangerte . Seine Argumente sind brisant:

• Befangene Gutachter: Ein Gutachter, der das Urteil der falschen Beladung stützte, propagierte gleichzeitig ein eigenes Stabilitätssystem .
• Fehlende Fachkunde: Kein einziges Mitglied des Seeamts besaß Erfahrung als Kapitän auf einem Rahsegler .
• Das Leckschlag-Theorem: Willner und andere (wie Autor Johannes K. Soyener) argumentieren, dass die Pamir durch die gewaltige Kraft des Hurrikans „Carrie“ strukturell so schwer beschädigt wurde, dass sie leck schlug und unabhängig von der Segelstellung sinken musste .

Diese „alternativen“ Theorien sprechen das Schiff nicht von aller Schuld frei (der schlechte Zustand bleibt), aber sie verschieben die Hauptschuld von den Individuen auf die Umstände: den Jahrhundertsturm und die Vernachlässigung der Sicherheit aus Kostengründen.

6. Historische Einordnung und Lehren

Der Untergang der Pamir markiert das endgültige Ende der kommerziellen Segelschifffracht . Das Schwesterschiff Passat entging nur wenige Wochen später einem ähnlichen Schicksal und wurde aufgelegt . Die Katastrophe führte international zu einer drastischen Verschärfung der Sicherheitsvorschriften für Segelschulschiffe, insbesondere bezüglich Ladungssicherung, Rettungsmittel und Wetterbeobachtung .

Fazit: Eine Mahnung aus Stahl

Die Geschichte der Pamir ist eine Aneinanderreihung von Kontrasten. Gebaut als Meisterwerk der Technik, durchlebte sie zwei Weltkriege, wechselte mehrfach die Flagge und wurde zur Legende auf den Weltmeeren. Doch ihre letzte Reise offenbarte die Schattenseiten des Wirtschaftswunders: den Versuch, mit veralteter, maroder Technologie und unzureichend ausgebildetem Personal Kosten zu sparen. Der Untergang der Pamir ist nicht nur eine Tragödie der 80 Toten, sondern auch eine Parabel auf das Spannungsfeld zwischen maritimer Tradition, wirtschaftlichem Druck und menschlichem Versagen. Die Suche nach der „wahren“ Ursache mag nie vollständig geklärt werden, doch die Pamir bleibt als stilles Mahnmal – für die Gefahren des Meeres und die Verantwortung derer, die Schiffe und ihre Besatzungen in See schicken.

Quellen

1. NWZonline: „Segelschulschiffe: Träume enden in Katastrophe“ (2022) 
2. Wikipedia: „Pamir (Schiff)“ (2023) 
3. Die Welt: „21. Sept. 1957 – Der Windjammer ‚Pamir‘ sinkt im Hurrikan“ (1999) 
4. RK Marine Kiel: „Pamir – Windjammer – Lexikon“ 
5. Deutschlandfunk: „Segelschulschiff ‚Pamir‘ – marode und zu wenig Personal“ (2020) 
6. Fehmarn24: „Seefahrer gedachten der ‚Pamir'“ (2007) 
7. Der Spiegel: „Untergang der ‚Pamir‘: ‚Die Wahrheit verschwand in einem schwarzen Loch'“ (2007) 
8. RK Marine Kiel: „Frachtsegelschiff Pamir“ 
9. taz: „Wer hat die ‚Pamir‘ versenkt?“ 
10. Deutsches Schifffahrtsmuseum: „Viermastschiff PAMIR“ (Digitale Sammlung)