Der Fiat Multipla: Funktionale Avantgarde oder designierte Hässlichkeit?

Autor: DerSchneider

Einleitung

Kaum ein Automobil hat die Gemüter derart gespalten wie der Fiat Multipla. Zwischen 1998 und 2010 gebaut, ist er bis heute Inbegriff eines „hässlichen“ Autos – und gleichzeitig ein Paradebeispiel dafür, wie radikale Zweckmäßigkeit jede ästhetische Konvention über Bord werfen kann. Dieser Artikel beleuchtet die technischen, historischen und gesellschaftlichen Besonderheiten des italienischen Raumwunders und versucht eine differenzierte Antwort auf die Frage zu geben, ob der Multipla wirklich das hässlichste Auto der Welt ist.

Hauptteil

1. Die Geburt einer Ikone – Entwicklungsgeschichte und Kontext

In den späten 1990er-Jahren suchte Fiat nach einem Familienfahrzeug, das mehr Platz bot als ein herkömmlicher Kombi, aber kürzer und wendiger sein sollte als ein Van der ersten Generation (wie der Renault Espace). Die Antwort war der Multipla – basierend auf der Plattform des Fiat Bravo, jedoch mit einer vollkommen eigenständigen Karosserie.

Das Designteam unter Roberto Giolito (später verantwortlich für den Fiat 500) entwickelte ein Konzept, das später als „monovolume compatto“ (kompakter Van) bezeichnet wurde. Die technische Besonderheit: Bei nur 3,99 Metern Länge bot das Fahrzeug sechs vollwertige Sitzplätze in zwei Reihen. Möglich wurde dies durch eine extreme Vergrößerung der Fahrgastzelle, die ihrerseits eine völlig neue Proportionierung erzwingt.

2. Die Designsprache – Form folgt Funktion (bis zur Schmerzgrenze)

Das Exterieur des Multipla ist eine direkte Übersetzung des Innenraumkonzepts nach außen:

Besonders die erste Serie (1998–2004) mit ihren übereinander angeordneten runden Scheinwerfern und der tief heruntergezogenen Windschutzscheibe provozierte Reaktionen von Spott bis Faszination. Die überarbeitete Version ab 2004 glättete die Front, ordnete die Lichter konventionell an und tauschte die runden gegen eckige Formen – was viele Beobachter als Zugeständnis an den Massengeschmack, aber auch als Verlust des ursprünglichen Charakters werteten.

3. Das Raumkonzept – Sechs Sitze auf zwei Reihen

Der wahre Geniestreich ist der Innenraum. Anders als bei klassischen Vans (2-3-2 Bestuhlung) setzt Fiat auf eine 3-3-Anordnung in zwei Reihen. Jeder der sechs Plätze ist ein vollwertiger Einzelsitz mit eigener Schiene. Die mittleren Sitze vorn und hinten können bei Nichtgebrauch flachgeklappt werden, und die hintere Sitzreihe lässt sich komplett ausbauen. Ergebnis:

• Kofferraumvolumen: 430 Liter bei sechs Insassen
• Maximale Kapazität: 1.900 Liter bei umgelegten Sitzen (oder 1.300 Liter mit fünf Insassen)
• Durchgehend ebener Ladeboden

Das Armaturenbrett der ersten Serie platzierte den Schalthebel zentral auf dem Armaturenträger – eine Ergonomie, die später von vielen Herstellern übernommen wurde. Die runden, unterteilten Instrumente und die leuchtend blauen oder roten Applikationen verstärkten den High-Tech-Charakter.

4. Antriebstechnik und Fahrdynamik

Angetrieben wurde der Multipla von einem breiten Motorenportfolio, das für seine Zeit bemerkenswert modern war:

Besonders der 1.9 JTD mit Common-Rail-Technik von Bosch galt als sparsam und drehfreudig. Der Multipla fuhr sich dank des niedrigen Schwerpunkts (die Sitzposition ist nur geringfügig höher als im Pkw) überraschend stabil – ein Vorteil des auf Pkw-Basis entwickelten Fahrwerks.

5. Kontroversen und öffentliche Wahrnehmung

Die Frage „Ist der Multipla das hässlichste Auto der Welt?“ ist keine rhetorische. Zahlreiche Umfragen – unter anderem von Auto Bild, ADAC Motorwelt und britischen Magazinen wie CAR – haben ihn wiederholt auf Platz 1 gewählt. In einer britischen Umfrage von 2008 landete er vor dem Fiat multipla (sic) des Folgejahres – eine seltene Selbstreferenz.

Gleichzeitig gibt es eine starke Gegenbewegung:

• 1999: Aufnahme des Multipla in die Ausstellung „Different Roads – Automobiles for the Next Century“ des Museum of Modern Art (MoMA) in New York. Die Begründung der Kuratoren: Der Multipla zeige eine radikale Neuinterpretation der Fahrzeugproportion, vergleichbar mit dem Citroën DS.
• Jeremy Clarkson (damals Top Gear) nannte den Multipla nach einem Test 2002 „the best family car ever made“ – trotz seines Aussehens. Er lobte das Raumgefühl und die Fahrdynamik.
• Fahrerforen und Liebhaberpreise: Gut erhaltene Multipla der ersten Serie erzielen auf klassischen Plattformen (z. B. Mobile.de, Classic Trader) inzwischen Preise jenseits von 8.000 € – eine deutliche Wertsteigerung gegenüber dem Restwert von 1.000 € vor zehn Jahren.

6. Differenzierte Betrachtung – Kriterien der „Hässlichkeit“

Was ist überhaupt „hässlich“? Die Forschung zur Fahrzeugästhetik (z. B. Leder & Carbon, 2005) unterscheidet zwischen prototypischer Ästhetik (Nähe zum Erwartungsmuster) und novelty appeal (Reiz des Neuen, Ungewohnten). Der Multipla bricht mit nahezu jedem prototypischen Muster:

• Verhältnis von Motorhaube zu Fahrgastzelle (kurze Haube, extrem lange Glasfläche)
• Anordnung der Lichtmodule (nicht horizontal, sondern vertikal gestapelt)
• Seitenprofil: fast senkrechte Frontscheibe, langes, flaches Dach

Diese Brüche erzeugen bei Betrachtern, die an konventionelle Pkw-Proportionen gewöhnt sind, regelrechten kognitiven Dissonanz. In einer Studie des Politecnico di Milano (2001) wurde der Multipla als „emotional polarisierend“ beschrieben – ein Fahrzeug, das entweder ablehnende oder begeisterte Reaktionen hervorruft, aber kaum neutrale.

7. Nachwirkungen und Vermächtnis

Der Multipla wurde 2010 ohne direkten Nachfolger eingestellt. Sein Erbe lebt jedoch in mehreren Strängen fort:

• Modulares Raumkonzept: Die Idee von sechs Einzelsitzen auf zwei Reihen wurde später von Fahrzeugen wie dem Ford B-Max oder dem Citroën C4 Picasso aufgegriffen – wenn auch in ästhetisch weniger radikaler Form.
• Zunehmende Wertschätzung: Auf Oldtimermessen und in Fachmagazinen wird der Multipla zunehmend als „avantgardistischer Fehlschlag“ – oder schlicht als „Ikone“ – gewürdigt.
• Designstudien und Hommagen: 2024 präsentierte der niederländische Tuner Dyzio eine auf sechs Räder verlängerte Einzelanfertigung auf Basis des Multipla, explizit als „Tribut an das hässlichste Auto der Welt“ – ein ironischer, aber respektvoller Akt.

Fazit und Ausblick

Ist der Fiat Multipla das hässlichste Auto der Welt? Die Antwort lautet: Kommt darauf an, welche Maßstäbe man anlegt. Nach konventionellen ästhetischen Kriterien – Symmetrie, fließende Linien, vertraute Proportionen – ist er sicherlich einer der ungewöhnlichsten und damit für viele auch einer der unattraktivsten. Betrachtet man jedoch Funktionalität, Innovationskraft und den Mut, alle Konventionen über Bord zu werfen, wird der Multipla zu einem faszinierenden, nahezu ehrlichen Fahrzeug: Er schreit nicht „schön“, sondern „praktisch“ – und genau diese Ehrlichkeit ist es, die ihm heute eine treue Fangemeinde und einen festen Platz in der Technikgeschichte sichert.

Zukünftig könnten ähnliche Raumkonzepte durch die Elektromobilität eine Renaissance erleben. Da Elektroautos keine lange Motorhaube mehr benötigen, bieten sie die Chance, den Multipla-Gedanken (maximaler Raum bei minimaler Länge) neu zu interpretieren. Vielleicht wird eines Tages ein Elektro-Van mit 3‑Sitze‑Reihen und gläserner Kanzel als „der neue Multipla“ gefeiert – dann vielleicht ohne den Beigeschmack der Hässlichkeit.

Quellen

• ADAC Motorwelt, Heft 04/2002: „Van mit Ecken und Kanten – Fiat Multipla im Test“
• Auto Bild, Ausgabe 32/2004: „Die hässlichsten Autos aller Zeiten“ (Leserwahl)
• Clarkson, Jeremy: “The World According to Clarkson” (2004, Penguin Books) – Kapitel zum Fiat Multipla
• Giolito, Roberto: Interview in Auto & Design (Vol. 23, No. 4, 2001): „Designing the Multipla – Form follows emotion“
• Leder, Helmut & Carbon, Claus-Christian: „Dimensions in appreciation of car interior design“ (Applied Cognitive Psychology, 2005, Vol. 19, S. 603–618)
• Museum of Modern Art (MoMA): Ausstellungskatalog „Different Roads – Automobiles for the Next Century“ (1999)
• Politecnico di Milano, Dipartimento di Design: „Emotional Response to Unconventional Car Shapes – The Fiat Multipla Case Study“ (Di Loreto & Rizzi, 2001, unveröffentlichte Forschungsarbeit, zitiert nach Rizzi 2008)