Der Flughafen BER: Eine Anatomie des Scheiterns

Die Geschichte des Berliner Großflughafens ist eine Chronik angekündigter und verpasster Eröffnungstermine, explodierender Kosten und politischer Verantwortungslosigkeit. Sie beginnt nicht etwa mit dem ersten Spatenstich 2006, sondern in den Monaten nach dem Fall der Mauer. Ein Jahrzehnt später ist der BER zum Synonym für ein außer Kontrolle geratenes staatliches Großprojekt geworden. Dieser Artikel zeichnet den Weg von der Idee bis zur Eröffnung nach, analysiert die Gründe für das Scheitern und fragt nach den Konsequenzen.

I. Die Idee: Ein Flughafen für die Hauptstadt

Nach dem Fall der Mauer stand Berlin vor einer paradoxen Situation: Die wiedervereinigte Hauptstadt verfügte über gleich drei Flughäfen – Tempelhof und Tegel im Westen, Schönefeld im Osten –, aber keinen zentralen, leistungsfähigen Großflughafen für das neue Berlin. Bereits am 7. Dezember 1989 gründeten Lufthansa und die DDR-Interflug eine Kommission mit dem Ziel, den bestehenden Flughafen Schönefeld zu einem Zentralflughafen auszubauen. Die Idee eines „deutschen Luftdrehkreuzes“ am Standort Berlin war geboren.

1991 wurde die Berlin-Brandenburg-Flughafen Holding (BBF) gegründet, die die drei bestehenden Flughäfen unter einem Dach vereinte. Die Gesellschafter waren Berlin, Brandenburg und der Bund. Schon ein Jahr später, im Januar 1992, begann die konkrete Planung unter dem Projektnamen BBI – Berlin Brandenburg International. Der Masterplan I, der bereits im April 1991 veröffentlicht wurde, bildete die Grundlage für die weiteren Planungen.

II. Die Standortfrage: Eine verhängnisvolle Fehlentscheidung

Die Frage nach dem richtigen Standort für den neuen Flughafen war von Anfang an hochumstritten. Ein Raumordnungsverfahren, das im Juni 1993 eröffnet wurde, bewertete die Standorte Sperenberg und Jüterbog-Ost als geeignet. Schönefeld-Süd hingegen wurde als ungeeignet eingestuft, da das Areal für die geplanten zwei Pisten und ein Passagieraufkommen von 30 Millionen als zu klein erachtet wurde.

Trotz dieser fachlichen Bewertung entschieden sich die Gesellschafter am 28. Mai 1996 im sogenannten „Konsensbeschluss“ für den Ausbau des Standorts Schönefeld. Die Flughäfen Tempelhof und Tegel sollten geschlossen werden. Diese Entscheidung, die maßgeblich von politischen Interessen getrieben war, sollte sich als fatal erweisen. Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa kritisierte später, dass der Standort Schönefeld „in Stadtnähe und nicht erweiterbar“ sei, und sah darin eine grundlegende Fehlentscheidung.

Die Kosten für das Projekt wurden zu diesem Zeitpunkt auf umgerechnet rund 800 Millionen Euro geschätzt. Eine erste Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 1991 („Mannesmann-Studie“) hatte bereits die technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abgesteckt.

III. Die Planungs- und Privatisierungsphase (1997–2005)

Die Jahre nach der Standortentscheidung waren geprägt von weiteren Fehlentscheidungen, politischen Querelen und gescheiterten Privatisierungsversuchen:

• 1997: Die Gesellschafter planten, das Projekt in private Hände zu geben. 20 Unternehmen und sieben Konsortien bewarben sich um die Konzession.
• 1999: Das Essener Unternehmen Hochtief erhielt den Zuschlag. Doch das Brandenburgische Oberlandesgericht verwarf den Vergabebescheid wegen eines Verfahrensfehlers. Dies kostete die Steuerzahler bereits 40 Millionen Euro Entschädigung. Im Dezember desselben Jahres reichte die Flughafengesellschaft die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren ein.
• 2000-2002: Das Planfeststellungsverfahren zog sich hin. Die öffentliche Auslegung der Unterlagen führte zu über 133.000 Einwendungen von betroffenen Anwohnern und Gemeinden. In 90 Anhörungsterminen wurden die Einwände erörtert. Kritisiert wurde vor allem die mangelnde Untersuchung von Standortalternativen.
• 2003: Ein weiterer Privatisierungsversuch scheiterte endgültig an finanziellen Differenzen. Der Bund und die Länder Brandenburg und Berlin entschieden sich nun dafür, den Flughafen in öffentlicher Regie zu bauen und zu betreiben.
• 2004: Im August gab es grünes Licht für den Bau, im Oktober reichten tausende Gegner Klage beim Bundesverwaltungsgericht ein.

IV. Der Bau beginnt: Von 2006 bis zur ersten geplatzten Eröffnung

Am 5. September 2006 erfolgte der erste Spatenstich. Die Eröffnung war für den 30. Oktober 2011 geplant, die Kosten wurden mit rund 2 Milliarden Euro veranschlagt. Bereits der Baustart erfolgte mit erheblicher Planungsverzögerung, denn ursprünglich war eine Inbetriebnahme bereits für 2007 geplant gewesen.

Schon zu diesem Zeitpunkt wurden „gravierende Planungsfehler“ offensichtlich. Das genehmigte Terminal mit rund 260.000 Quadratmetern galt als zu klein. Vor allem aber traf man eine folgenschwere Entscheidung: Man verzichtete auf einen Generalunternehmer, der das Projekt aus einer Hand gesteuert hätte, und vergab stattdessen kleinere Bauaufträge an verschiedene Firmen. Die Koordination dieser zahlreichen Gewerke übernahm die Flughafengesellschaft selbst – eine Aufgabe, für die ihr die notwendige Expertise fehlte.

Die politischen Vorgaben verschärften die Situation zusätzlich: Die Gesellschafter und das Architektenbüro wollten „zu jedem Preis“ am Eröffnungstermin 2011 festhalten, auch wenn die Projektsteuerung dagegen arbeitete. Der Druck, einen Prestigeflughafen für die Hauptstadt zu bauen, überlagerte jede rationale Planung.

Im April 2007 wurde der Bau des Hauptterminals genehmigt. Die Kosten wurden nun auf 2,018 Milliarden Euro beziffert.

V. Die Chronik der Verzögerungen

Die Geschichte des BER ist vor allem eine Chronik verpasster Eröffnungstermine. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Terminverschiebungen:

VI. Der Betriebsstart: 31. Oktober 2020

Nach neun Jahren Verspätung und 14 Jahren Bauzeit wurde der Flughafen Berlin Brandenburg am 31. Oktober 2020 endlich eröffnet. Wegen der Corona-Pandemie fand jedoch keine große Eröffnungsfeier statt. Das kurzfristig errichtete Terminal 2 wurde wegen der Pandemie zunächst nicht benötigt und öffnete erst im Frühjahr 2021.

VII. Die Kostenexplosion

Die Kosten für den BER entwickelten sich dramatisch:

Eine Studie der Hertie School of Governance aus dem Jahr 2015 bezeichnete den BER als „Muster-Negativbeispiel“ für außer Kontrolle geratene Großprojekte.

VIII. Die tieferen Gründe des Scheiterns

Die Gründe für dieses beispiellose Scheitern sind vielfältig und miteinander verwoben:

1. Falsche Standortentscheidung (1996): Die politisch getriebene Entscheidung für den nicht erweiterbaren Standort Schönefeld gegen die fachliche Empfehlung legte den Grundstein für viele Folgeprobleme.

2. Fehlende Gesamtverantwortung (2006): Der Verzicht auf einen Generalunternehmer führte zu einem Wildwuchs von Einzelgewerken, deren Koordination die überforderte Flughafengesellschaft nicht leisten konnte.

3. Versagen des Managements und der Aufsicht: Mehrere Flughafenchefs (Rainer Schwarz, Hartmut Mehdorn, Karsten Mühlenfeld) scheiterten reihenweise, wurden aber mit Millionenabfindungen verabschiedet. Der Aufsichtsrat, besetzt mit Politikern ohne ausreichende Fachexpertise, versagte bei seiner Kontrollfunktion. Ein Untersuchungsausschuss attestierte später „gravierendes Führungs- und Organisationsversagen“.

4. Politische Einflussnahme und Termindruck: Der ständige politische Druck, das Prestigeprojekt schnell zu eröffnen, führte zu einer Vernachlässigung einer soliden Planung. Entscheidungen wurden unter Zeitdruck getroffen, ohne Rücksicht auf fachliche Bedenken.

5. Eklatante Planungs- und Baumängel: Das Herzstück des Desasters war das Brandschutzsystem, das nie richtig funktionierte. Eine Liste aus dem Jahr 2019 führte 11.581 Mängel im Hauptterminal auf, darunter über 9.000 „wesentliche Mängel“. Die Brandschutzprobleme wurden zur „Mutter aller BER-Pannen“. Skurrile Details wie zu kurze Rolltreppen oder eine vergessene Entlüftungsanlage offenbarten das Ausmaß des Chaos.

6. Fehlende Haftung und Konsequenzen: Trotz aller Pannen und Milliardenverluste musste kein einziger Verantwortlicher persönlich haften. Diese „organisierte Verantwortungslosigkeit“ – so der Befund eines Untersuchungsausschusses – verhinderte, dass aus Fehlern gelernt wurde.

IX. Fünf Jahre danach: Ein nüchternes Fazit

Fünf Jahre nach der Eröffnung ist das Urteil gemischt. Die Betriebsabläufe haben sich eingespielt, die Passagierzahlen steigen – 2025 wurden rund 26 Millionen Passagiere gezählt. Dennoch bleibt der BER international bedeutungslos und kann mit Drehkreuzen wie Frankfurt, London oder Paris nicht konkurrieren. Die Kritik von Passagieren und Airlines wie Ryanair, die den BER als „hoffnungslos ineffizient“ bezeichnen, ist unüberhörbar. Die wirtschaftliche Lage bleibt angespannt.

X. Ausblick: Was bleibt vom BER-Desaster?

Der BER ist mehr als ein Flughafen. Er ist ein Mahnmal für das Versagen von Politik, Management und Kontrollstrukturen bei öffentlichen Großprojekten in Deutschland. Der Untersuchungsausschuss empfahl, Aufsichtsräte künftig mit Baufachleuten statt mit Politikern zu besetzen und für eine solide, realistische Finanzierung zu sorgen.

Ob aus diesen Empfehlungen jemals Konsequenzen gezogen werden, bleibt fraglich. Denn der BER zeigt: In Deutschland kann ein Milliardenprojekt scheitern, ohne dass jemand zur Rechenschaft gezogen wird. Eine institutionelle Reform der Projektsteuerung und Kontrolle wäre dringend geboten – nicht zuletzt, um künftige Baukatastrophen zu verhindern.

Quellen:

• Euronews: Hauptstadtflughafen BER: Chronik des Scheiterns (31.10.2020)
• nd-aktuell: Zeitschiene ins Irgendwann (15.12.2017)
• Focus Online: BER-Debakel – das Protokoll des Versagens (09.09.2015)
• Der Tagesspiegel: Die Chronik verpasster BER-Eröffnungstermine (29.11.2019)
• Wikipedia: Flughafen Berlin Brandenburg & Bau des Flughafens Berlin Brandenburg
• Zittauer Zeitung: Fünf Jahre BER – Prestigeprojekt oder Milliardengrab? (28.09.2025)
• Der Tagesspiegel: Studie belegt: Großprojekte geraten immer mehr außer Kontrolle (19.05.2015)
• Entwicklungsstadt: 5 Jahre BER, Teil 3: Baustopp, Brandschutz, Bauchaos (30.10.2025)
• Die Zeit: Falsche Brandschutz-Experten am BER (04.11.2015)
• Die Welt: Brandschutz-Experten am BER waren nur Fake (04.11.2015)
• MOZ: Anekdoten, Zitate und Pannen – der lange Weg des BER (23.10.2020)
• B.Z.: Warum Externe überhaupt so wichtig wären am BER (31.01.2017)
• Berliner Zeitung: Mit Lütke Daldrup steht der BER unter politischer Zwangsverwaltung (15.04.2017)
• Legal Tribune Online: Corporate Governance nach Berliner Flughafen-Chaos (23.01.2013)
• Der Spiegel: BER-Ausschuss rät zu Aufsichtsgremien ohne Politiker (18.08.2021)
• Goslarsche Zeitung: Fünf Jahre BER – Wie läuft es am Hauptstadtflughafen heute? (27.10.2025)
• bpb: Flughafen Schönefeld – das „Berliner Loch“ (22.10.2024)
• BERtrug: Planfeststellungsverfahren