Der letzte Atemzug der Tüftler: Warum der Citroën SM mehr war als nur ein Auto

Prolog – Die Szene

Es ist Herbst 1970, irgendwo auf der Autobahn zwischen Paris und Lyon. Ein Mann sitzt in einem Auto, das sich anfühlt, als schwebe es. Unter ihm kein holperndes Fahrwerk, kein Wanken in den Kurven, nur ein leises Zischen aus den Tiefen der Hydraulik und das satte Singen eines Sechszylinders, der klingt, als hätte man einen Grand-Prix-Motor in einen Salonwagen verpflanzt. Die Nadel der Tachometers klettert auf 220 km/h – eine Ansage für die Zeit. Die Front des Wagens ist eine gläserne Landschaft, sechs Scheinwerfer unter einer gewölbten Abdeckung, die den Fahrtwind teilt wie der Bug eines Schnellboots. Der Fahrer dreht das Ein-Speichen-Lenkrad, und das Auto gehorcht nicht mit Druck, sondern mit einem gedankenschnellen Flüstern. Es ist, als würde man nicht lenken, sondern die Straße denken.

Dieses Auto ist der Citroën SM. Kein Fortbewegungsmittel, sondern ein Statement. Ein französisches Kleid mit italienischem Herzen, ein Techniktrip, der so ambitioniert war, dass er nur scheitern konnte. Und genau deshalb müssen wir heute darüber sprechen.

Der Mensch – Der Zeichner und der Zauberer

Hinter jeder großen Maschine stehen mindestens zwei Männer: einer, der den Stift führt, und einer, der den Dingen das Leben einhaucht. Für den SM war der Zeichner Robert Opron. Er war kein Lautsprecher, kein Selbstdarsteller. Er war ein Mann, der Kurven sprechen ließ. Opron hatte die undankbare Aufgabe, auf den unsterblichen DS von Flaminio Bertoni einen Nachfolger folgen zu lassen – oder zumindest einen Ableger, der zeigen sollte, wohin die Reise gehen könnte. Er schuf eine Keilform, die so glatt war, dass der Wind kaum Widerstand fand. Ein cW-Wert von 0,34? Für 1970 war das Science-Fiction .

Aber die Form ist nur die Hülle. Der Geist kam von einem stillen Genie namens Paul Magès. Ich hab euch von ihm schon einmal erzählt, als wir über die DS sprachen. Magès war Autodidakt, ein Tüftler ohne Diplom, der in den 50er-Jahren begann, mit Öl und Stickstoff zu spielen, während andere noch an Blattfedern feilten. Er erfand die hydropneumatische Federung – ein System, das bis heute keiner wirklich kopieren konnte . Für den SM durfte Magès noch einmal ran. Sein Baby, die Hydraulik, sollte jetzt nicht nur Karosserien tragen, sondern auch die Lenkung beherrschen, die Bremsen und sogar die Scheinwerfer. Der SM war sein letztes großes Meisterwerk, bevor das Öl und die Politik über ihn kamen.

Das Problem – Wie baut man den schnellsten Fronttriebler der Welt?

Das Problem, vor dem Citroën Ende der 60er stand, war simpel und gleichzeitig unlösbar. Sie hatten die genialste Federung der Welt. Sie hatten eine Obsession für Aerodynamik. Aber sie hatten keinen Motor. Der alte Vier-Zylinder aus der DS war ein Arbeitstier, aber kein Rennpferd. Für eine Luxus-Limousine, die auf der Autobahn die Spiegel von Mercedes und Jaguar füllen sollte, brauchte es einen echten Sechszylinder.

Die Lösung lag in Italien. Citroën kaufte Maserati. So einfach war das. Und so komplucht.

Maserati sollte schnell und günstig einen Motor liefern. Die Ingenieure in Modena taten, was Ingenieure tun, wenn sie schnell und günstig liefern sollen: Sie nahmen, was sie hatten. Sie sägten einfach zwei Zylinder von ihrem bewährten 90-Grad-V8 ab . Heraus kam ein 90-Grad-V6. Ein erstaunlich kompaktes und leichtes Teil aus Aluminium, nur 31 Zentimeter lang und 140 Kilo schwer . Aber ein 90-Grad-V6 hat einen Geburtsfehler: Er läuft nie so rund wie ein 60-Grad-V6. Er vibriert, er zittert, er hat einen schlechten Charakter. Maserati zähmte ihn mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank und drei Doppelvergasern von Weber . Das Ergebnis war ein Motor mit 170 PS – ein ordentlicher Wert für 1970, aber kein Monster.

Das Problem war die französische Steuer. Der SM durfte nicht mehr als 15 Steuer-PS haben, sonst wäre er unverkäuflich gewesen. Also drosselten sie ihn auf 2,7 Liter . Ein tragischer Kompromiss. Der Motor war ein Rennherz in einem Zwangsjacket.

Der Bau / Die Funktionsweise – Der Tanz der Systeme

Jetzt mussten die Franzosen das italienische Temperament in ihre eigene Weltanschauung einbinden. Der Motor lag längs vorne, aber das Getriebe war davor montiert – eine Anordnung, die Platz sparte und die Gewichtsverteilung verbesserte. Das Ergebnis war Frontantrieb. Ein grand tourer mit Frontantrieb? Undenkbar für die Konkurrenz. Aber Citroën dachte in anderen Kategorien.

Die Hydraulik von Paul Magès wurde zum alles verbindenden Element. Stell dir das Hydrauliksystem wie das Nervensystem eines Lebewesens vor. Eine zentrale Pumpe, angetrieben vom Motor, presst Öl (ab 1967 das mineralische LHM, das endlich zuverlässig war) in einen Vorratsspeicher – eine kleine Kugel, gefüllt mit Stickstoff und Öl, getrennt durch eine Membran . Von dort aus verteilt sich der Druck:

1. Die Federung: An jedem Rad eine Federkugel. Das Öl drückt gegen den Stickstoff. Die Straße drückt zurück. Es gibt keine mechanische Feder, nur Gas. Das ist himmlisch weich, aber präzise .
2. Die Bremsen: Trittst du aufs Bremspedal (das wie ein kleiner Pilz aussieht), öffnest du Ventile. Der Druck aus dem Speicher wirkt direkt auf die Bremssättel. Kein Muskelkraft, reine Hydraulik. Und weil der Druck immer gleich ist, ist die Bremswirkung immer gleich – egal wie schnell du fährst .
3. Die Lenkung (DIRAVI): Das war das Genie des SM.

Das Herzstück – DIRAVI, oder: Wie bringt man einem Auto bei, zu denken

Kommen wir zum Herzstück, dem Punkt, an dem ich immer noch staune. Die Lenkung des SM hieß DIRAVI (Direction à rappel asservi). Das ist die verrückteste Lenkung, die je in einem Serienauto saß. Sie hatte eine Eigenschaft, die jeden BMW-Fahrer in den Wahnsinn treiben würde: Sie hatte praktisch keine Rückmeldung von der Straße. Aber das war Absicht.

Die klassische Lenkung lebt von der Rückstellkraft der Räder. Der SM machte das anders. In einem Brief, den ich mir irgendwann aus dem Netz fischt, steht: Die Räder hatten fast keinen Nachlauf (den Winkel, der sie automatisch in Geradeausstellung zwingt). Stattdessen sorgte ein hydraulischer Kolben für die Rückstellung. Je schneller du fuhrst, desto mehr Druck baute das System auf, desto schwergängiger wurde die Lenkung – und desto zentrierter lag das Auto .

Stell dir vor, du fährst geradeaus. Die Lenkung ist butterweich. Ein Windstoß will dich aus der Spur drängen. Die Räder wollen ausscheren. Aber sofort merkt das System: Die Räder stehen nicht mehr gerade. Die Hydraulik drückt sie zurück in die Nullposition. Du spürst nichts am Lenkrad. Das Auto denkt einfach für dich.

Ein Freund von mir, der mal einen SM fuhr, sagte: „Es ist, als ob die Fahrbahn verschwindet. Du lenkst nicht mehr gegen die Kräfte, du sagst dem Auto nur, wo es langgehen soll.“ Das ist entrückt, das ist arrogant – und das ist absolut faszinierend. In den Archiven der Motor Trend Ausgabe vom Februar 1972, die den SM zum „Car of the Year“ kürte, schrieben die Tester: „Es ist eine Mutation, die erscheinen muss, damit das Automobildesign nicht in ein dunkles Zeitalter der totalen Sicherheit und Nützlichkeit zurückfällt“ .

Das Ende – Triumph und Tragödie

Der SM war ein Triumph der Idee. Er gewann Preise, er ließ die Konkurrenz alt aussehen. Aber in der Werkstatt sah die Welt anders aus.

Der Maserati-Motor, so schön er klang, war empfindlich. Die drei Weber-Vergaser brauchten ständig Synchronisation. Die Zündung spielte verrückt. Und die Hydraulik? Wenn sie dicht ist, ist sie ein Wunderwerk. Aber wenn sie undicht wird, weint das Auto LHM-Öl, und die Reparatur kostet ein Vermögen. Der SM fraß seine Besitzer nicht auf, er fraß ihre Geldbörsen. Ein Facebook-Kommentar unter einem alten Artikel bringt es auf den Punkt: „Das Ding konnte einen Gehaltsscheck auf 100 Meter riechen“ .

Hinzu kam der Zeitgeist. 1973 kam die Ölkrise. Ein Auto, das mit 12,5 Litern Super auf 100 Kilometer auskam, galt plötzlich als asozial . Citroën selbst steckte in finanziellen Nöten – 1970 machte die Firma 68 Millionen Dollar Verlust, wie die Motor Trend in ihrer Preisbegründung trocken anmerkte . 1974 war Citroën pleite und wurde von Peugeot geschluckt. Peugeot hatte keinen Platz für einen exotischen V6 mit italienischen Allüren. 1975 war Schluss. Nach nur 12.920 Exemplaren war der SM tot .

Sein Geist lebte kurz weiter. In der Maserati Merak, die den gleichen Motor in der Mitte trug . Und in einem verrückten Prototyp von Frua, der den SM als Fließheck-Coupé neu interpretierte – ein Auto, das heute fast vergessen ist, aber in den Designstudien der 70er Jahre herumgeistert . Sogar der Citroën CX, der Nachfolger, erbte noch die DIRAVI-Lenkung, aber nie wieder den Klang des Maserati.

Epilog – Was bleibt?

Warum erzählen wir diese Geschichte? Es ist leicht, den SM als Flop abzustempeln. Zu teuer, zu kompliziert, zu anfällig. Aber das wäre zu einfach.

Der SM ist das letzte Aufbäumen einer Ingenieurskultur, die glaubte, dass Technik nicht nur funktionieren, sondern auch eine Haltung haben muss. Eine Haltung gegen den Mainstream, gegen das Mittelmaß. Paul Magès und Robert Opron haben gezeigt, dass ein Auto mehr sein kann als vier Räder und ein Motor. Es kann ein Teil der eigenen Gedanken sein. Die DIRAVI-Lenkung ist ein radikaler Ausdruck von Vertrauen in die Technik – ein Verzicht auf das primitive Gefühl zugunsten einer höheren Präzision.

Heute sitzen wir in Autos, die uns mit Piepsen und Warnleuchten bevormunden. Sie sind sicher, sie sind sparsam, aber sie haben keine Seele mehr. Der SM hatte Seele. Eine eigensinnige, unzuverlässige, aber unendlich charmante Seele. Wenn du heute einen siehst, hörst du ihn nicht nur – du siehst den Rauch der 60er Jahre, den Ehrgeiz der Tüftler und den Mut, etwas völlig Verrücktes zu bauen.

Der SM ist der Beweis dafür, dass der Mensch wichtiger ist als die Maschine. Weil nur ein Mensch auf die Idee kommen kann, dass Lenken auch Denken sein könnte.