Über die Unmöglichkeit einer einfachen Wahrheit

von DerSchneider

Drei Jahrzehnte sind vergangen, seit die Ostseefähre MS Estonia in der Nacht zum 28. September 1994 mit 989 Menschen an Bord sank. 852 von ihnen starben. Die offizielle Erklärung liegt vor: das Bugvisier riss im Sturm ab, Wasser strömte auf das Fahrzeugdeck, das Schiff kenterte und sank innerhalb von Minuten. Eine einfache, tragische Kausalkette.

Doch diese Erklärung will nicht verfangen. Zu viele Ungereimtheiten, zu viele unbeantwortete Fragen, zu viele unbequeme Zeugenberichte haben sich über die Jahre angesammelt. Und so ist die Estonia – ein Schiff, das ursprünglich unter dem Namen Viking Sally von der Meyer Werft in Papenburg gebaut wurde – zu einem der hartnäckigsten Rätsel der europäischen Nachkriegsgeschichte geworden, zu einem Symbol für institutionelles Versagen und für das tiefe Misstrauen gegenüber staatlicher Aufklärung.

Dieser Artikel soll keine abschließende Antwort geben. Er soll vielmehr eine Bestandsaufnahme des Ungeklärten sein. Eine Chronologie der Widersprüche, der Indizien, der unbequemen Fakten. Ein Plädoyer dafür, dass eine Katastrophe dieses Ausmaßes mehr verdient als eine schnelle Aktenablage.

I. Das offizielle Narrativ: Ein Konstruktionsfehler

Die offizielle Untersuchungskommission (Joint Accident Investigation Commission, JAIC) aus Schweden, Finnland und Estland legte ihren Abschlussbericht 1997 vor: Das nach oben aufklappbare Bugvisier der Estonia sei unter dem Druck der meterhohen Wellen gebrochen, habe die innere Bugrampe aufgerissen und so den Weg für das Wasser auf das Autodeck geebnet. Das Schiff kenterte wegen des sogenannten „freien Oberflächeneffekts“ – das Wasser konnte sich auf dem offenen Fahrzeugdeck ungehindert hin- und herbewegen. Schuldig waren in erster Linie die Konstrukteure oder, je nach Lesart, die mangelhafte Wartung der Verschlüsse durch die Betreiber.

Die Meyer Werft selbst wehrte sich vehement gegen diesen Vorwurf. Ein von ihr beauftragtes Gutachten von 1997 verschob die Schuld auf die Eigner und die unzureichende Wartung der Verschlussanlagen. Die Konstruktion des Schiffes sei sicher gewesen, der Betrieb unter den gegebenen Umständen fahrlässig.Die Werft behauptete außerdem, die Bugklappe sei nicht durch Wellen, sondern durch mindestens zwei heftige Detonationen unter der Wasserlinie abgesprengt worden.

Dieser Konflikt zwischen offizieller Kommission und betroffener Werft ist symptomatisch für den gesamten Fall. Es ist ein Konflikt, der nie wirklich ausgetragen, sondern lediglich beigelegt wurde.

Wichtige Stimmen – wie die der Überlebenden, die bis heute von lauten Knallgeräuschen berichten, oder die von Ingenieuren, die den physikalischen Ablauf in Frage stellen – gingen in diesem Streit der Institutionen unter.Eine einfache Wahrheit, so der Eindruck, war weder gewünscht noch durchsetzbar.

II. Das unentdeckte Loch: Der Stein des Anstoßes

Im Herbst 2020 veränderte ein Dokumentarfilmteam unter der Leitung von Henrik Evertsson die Grundlage der Debatte. Mit einem ferngesteuerten Tauchroboter (ROV) filmten sie von einem deutschen Schiff aus den Rumpf des Wracks auf der Steuerbordseite. Die Aufnahmen zeigten ein zuvor unbekanntes, vier Meter langes und 1,20 Meter breites Loch im Stahl. Die Außenhaut war offenbar nach innen gedrückt – ein klares Zeichen für eine Krafteinwirkung von außen.

Der Fund war politisch so brisant, dass Estlands Regierungschef Jüri Ratas neue Untersuchungen forderte.Die schwedische Staatsanwaltschaft hingegen leitete ein Verfahren gegen die Filmemacher wegen „Störung der Totenruhe“ ein – obwohl sie mit einem deutschen Schiff in internationalen Gewässern gefahren waren.

Offizielle Stellen reagierten mit einer Erklärung: Das Loch sei wahrscheinlich beim Aufprall des Wracks auf den felsigen Meeresgrund entstanden und habe nichts mit der Ursache des Untergangs zu tun.Kritiker fanden dafür wenig Verständnis. Sie bemerkten:

• Dass die offiziellen Untersuchungen in den 1990er Jahren das Loch übersehen oder bewusst verschwiegen hatten.
• Dass das Loch unter der Wasserlinie liegt und damit als primäre Eintrittspforte für Wasser in Frage käme. Es ist viel größer als jedes Leck, das durch die offizielle Bugvisier-Theorie entstanden wäre.
• Dass die nach innen gebogene Form deutlich auf eine Kollision hindeutet.

Die schwedische Staatsanwaltschaft lehnte 2024 „neue Ermittlungen“ ab. Aus ihrer Sicht sei der Fall abgeschlossen.Viele Überlebende und Angehörige fühlten sich auch dadurch erneut an das erinnert, was sie als jahrzehntelange Vertuschungspraxis empfinden.

Aus den Recherchen von NDR, WDR und Süddeutscher Zeitung geht zudem hervor, dass die Estonia in den Wochen vor ihrer letzten Fahrt tatsächlich für Transporte militärischer Ausrüstung genutzt wurde. Was genau in jener Nacht an Bord war, ist nicht abschließend geklärt.

III. Das Attentat? Zur Sprengstoffthese

Die Journalistin Jutta Rabe unternahm 1999 mit dem US-Unternehmer Gregg Bemis eine private Tauchexpedition zum Wrack. Sie ließ zwei Metallstücke aus dem Bugbereich heraustrennen. Mehrere deutsche Institute – darunter die Materialprüfungsanstalt Brandenburg und das Institut für Materialprüfung und Werkstofftechnik in Clausthal-Zellerfeld – kamen unabhängig voneinander zu dem Schluss, dass diese Stücke Explosionsspuren aufwiesen. Sie sprachen von einer strukturellen Veränderung, die nur durch eine Explosion verursacht worden sein könne.

Eine Sprengung könnte als ursächliches Ereignis das Loch im Rumpf erklären – und damit die gesamte Physik des schnellen Kenterns.

Allerdings: Die schwedische Seite widersprach. Experten der schwedischen Streitkräfte argumentierten, dass die Veränderungen auch von einer Rostschutzbehandlung des Stahls oder einer anderen mechanischen Einwirkung stammen könnten. Zudem sei unklar, von welcher exakten Stelle des Rumpfes die Proben stammten.

Zu den wenigen gesicherten Fakten gehört, dass die Estonia nicht die erste Fähre mit Problemen am Bugvisier war. Bereits ihr Schwesterschiff Diana II hatte Schäden an der Klappe erlitten. Die Frage, ob ein Konstruktionsfehler, eine mangelhafte Wartung oder eine Explosion zum Unglück führte, bleibt eine Glaubensfrage.

IV. Die verschwundenen Besatzungsmitglieder: Ein Kriminalfall im Kriminalfall

In der Liste der 852 Toten finden sich Namen von Menschen, die nachweislich die Katastrophe überlebt hatten. Insbesondere der Zweite Kapitän Avo Piht wurde von mehreren Überlebenden als gerettet gesehen. Er verteilte Rettungswesten und ging als einer der Letzten von Bord. Seine Ehefrau Sirje organisierte noch Jahre später Geburtstagsfeiern für ihren „toten“ Mann.

Offiziell sind Piht und sieben weitere Besatzungsmitglieder verschollen oder tot, und die Behörden sprechen von einem Versehen. Doch was wie ein simpler administrativer Fehler aussieht, erscheint vor dem Hintergrund anderer Ungereimtheiten in einem anderen Licht. Warum wurden Menschen, die gerettet waren, später für tot erklärt? Hatten sie möglicherweise brisante Informationen? Liegt hier der Schlüssel zu einem größeren Geheimnis?Die schwedische Generalstaatsanwaltschaft hat solche Fragen nie offiziell beantwortet.

V. Der politisch-historische Kontext

Die Estonia sank in einer Zeit des radikalen Umbruchs. Der Kalte Krieg war gerade zu Ende gegangen, die Sowjetunion zerfallen, die baltischen Staaten hatten ihre Unabhängigkeit wiedererlangt. In dieser labilen Phase befand sich auch die militärische Infrastruktur der Region in einer Art Schwebezustand. Dass 1994 tatsächlich noch Militärtechnik auf zivilen Fähren transportiert wurde – vielleicht russische Waffenteile im Tausch gegen westliche Hilfe – bringen hartnäckige Gerüchte mit der Estonia in Verbindung.

Vor diesem Hintergrund erscheint die Kollision der Estonia mit einem getauchten U-Boot weniger abwegig. Es wäre ein Unfall gewesen – aber einer, den keine beteiligte Nationöffentlich zugeben wollte, weil er die fragile geopolitische Ordnung der jungen Nach-Kriegszeit gefährdet hätte.

Die deutschen Medien (NDR/WDR/SZ) haben im Jahr 2024 zudem Hinweise darauf gefunden, dass Russland das Wrack der Estonia möglicherweise für militärische Trainings- und Spionagezwecke nutzt. Die Sperrzone um das Wrack, die eigentlich die Totenruhe schützen soll, würde solche Aktivitäten ideal abschirmen.

Wenn dies zutrifft, dann wäre die Estonia nicht nur Opfer einer Tragödie, sondern würde heute selbst als geopolitische Waffe instrumentalisiert. Das Wrack, das eine Grabstätte sein sollte, könnte zum strategischen Ort eines neuen Kalten Krieges werden.

VI. Weitere offene Fragen und Ungereimtheiten

Über die Haupttheorien hinaus gibt es eine Vielzahl von Fragen, die im Schatten der großen Debatten bestehen:

• Warum wurde das Wrack nie gehoben? Die schwedische Regierung hatte es den Angehörigen versprochen, zog das Versprechen aber zurück. Stattdessen wurde die Estonia per Gesetz zur Grabstätte erklärt und mit Steinen zugeschüttet, um sie als solche zu schützen. Dieses abrupte Brechen des Versprechens war für viele Angehörige ein tiefer Vertrauensbruch und nährte den Verdacht, dass mehr als nur Totenruhe dahintersteckte (z. B. die Sicherung von Militärgeheimnissen oder die Vereitelung weiterer Beweissuche).
• Wo sind die versprochenen Aufklärungsdokumente? Über 25 Jahre später sind wesentliche Akten der offiziellen Untersuchung in Schweden, Finnland und den USA noch immer klassifiziert. Manche sollen bis ins Jahr 2069 gesperrt bleiben. Ohne Einsicht bleibt der Untersuchungsbericht für Kritiker eine Blackbox.
• Die unveröffentlichten Bilder und der verschwundene Koffer: Ein untergetauchter Handkoffer mit Dokumenten eines angeblichen Waffenhändlers an Bord der Estonia sowie widersprüchliche Aussagen zu den offiziellen Tauchgängen gehören zu den unbequemen, nie ganz ausgeräumten Nebenschauplätzen.
• Warum haben weder die schwedische noch die finnische Marine das Loch im Rumpf in ihren ursprünglichen Untersuchungen der frühen 1990er Jahre dokumentiert, obwohl es doch so groß ist?
• Die Rolle des schwedischen Zolls: Ein schwedischer Zollbeamter gab zu Protokoll, dass vor dem Unglück militärische Ausrüstung über die Estonia transportiert wurde und dass diese Transporte nicht kontrolliert werden durften. Die schwedische Regierung bestätigte solche Transporte zwar prinzipiell, nicht aber für die Unglücksnacht.

Quellen

• NDR (2024): Untergang der „Estonia“ 1994: Keine neuen Ermittlungen der schwedischen Staatsanwaltschaft
• Berliner Zeitung (2020): Ostsee-Unglück: Woher kommt das Loch im Rumpf der „Estonia“?
• Der Spiegel (2020): Dokumentarfilm soll neue Beweise zum Untergang der Estonia liefern
• Die Welt (2000): Zwei deutsche Studien belegen Explosion auf der „Estonia“-Fähre
• Der Spiegel (2000): Neue Gutachten: Explosion führte zum Untergang der „Estonia“
• NZZ (2001): Doch eine Explosion auf der „Estonia“?
• Der Tagesspiegel (1999): Panorama: Die Katastrophe bleibt mysteriös – Meyer-Werft widerspricht Bericht über Erkenntnisse der eigenen Experten
• Der Tagesspiegel (1997): Panorama: Meyer-Werft: Unschuldig an „Estonia“-Unfall
• Der Spiegel (1997): Im Bermuda-Dreieck der Ostsee
• profil (2021): Untergang der Estonia: Ein 15.000 Tonnen schweres Geheimnis
• Focus Online (2020): Schwerstes Schiffsunglück nach Zweitem Weltkrieg: Ist Rätsel um MS Estonia gelöst?
• ERR News (2020): TalTech engineers doubt MS Estonia sank due to submarine collision
• Yle News (2025): German media: Russia using MS Estonia wreck for training, possible espionage